Trasporto marittimo container tra volatilità e derivati

Sotto la spinta del lockdown globale per la pandemia Sars Cov 2, associata all’esplosione della domanda di prodotti domestici di importazione, il mercato dei noli dell’industria marittima del trasporto container va sempre più allontanandosi dalla sua tradizionale ciclicità.

È in atto uno cambiamento strutturale del sistema di determinazione dei noli, condizionato dal controllo sempre più stringente delle capacità  di stiva per la forte concentrazione del settore, e dalla reperibilità dei box,  che sta facendo posto  all’impiego di derivati nel settore del trasporto container, a lungo escluso a differenza dei carichi marittimi rinfusieri, in cui sono applicati da decenni. Almeno per il momento, l’estensione  ai container degli accordi su contratti di trasporto a termine, FFAs Forward Freight Agreements, si sta limitando ai soli operatori fisici: caricatori, vettori e spedizionieri. Lo scopo è proteggersi dal rischio della volatilità, basandosi su i due fattori che si sono resi disponibili: la liquidità e lo sviluppo di indici giornalieri dei prezzi del trasporto container sulle differenti rotte, il principale è quello londinese FBX (Freightos Baltic index) Global Container Index , che permettono ai contraenti di fissare previsioni e, alla data di regolamento, di effettuare in trasparenza il pagamento della transazione.

Nel settore container i contratti fluttuanti indicizzati vanno affermandosi come ancora contro le intemperie della volatilità dei noli da mesi in costante rialzo, rendono i vettori disponibili a concedere contratti fissi a lungo termine ai caricatori in un mercato definitivamente “certificato” rincarato.

Gli aumenti costanti di tariffe e di surcharge (maggiorazioni) di ogni tipo si stanno verificando a cascata su tutte le rotte container, scompaginando  una stagione, quella in corso, solitamente in rallentamento. A trainarli è principalmente la domanda dei consumatori statunitensi, che sta trovando ulteriore spinta man mano che l’economia si sta riaprendo per effetto del programma di vaccinazione, che dovrebbe incrementare i consumi, secondo la National Retail Federation di Washington, di oltre l’8%, superando 4,33 trilioni di dollari entro il 2021. Anche la direttrice Asia-Europa, sebbene in quantità più contenuta,  ha visto  una lievitazione media dei noli di ben il 450% dalla seconda metà del 2020, ma la lentezza in EU del programma vaccinazioni con conseguenti ampi lockdown a macchia di leopardo, sta attenuando la domanda ed è attesa una contenuta correzione dei noli.

La situazione generale è comunque molto fluida e in continuo mutamento, con effetti tutti da verificare sulle economie globalizzate, sulle imprese che producono merci di esportazione più povere, più esposte  all’inflazione dei prezzi del trasporto, e sugli inevitabili aumenti dei prezzi dei prodotti nei mercati di destino.

Intanto, le compagnie di navigazione del trasporto container, gonfie di soldi, gareggiano tra loro alla ricerca di ulteriori navi con cui cavalcare il momento d’oro, corrisposte con grande gioia dai broker che si rincorrono con le offerte, pronti a fissare navi a noli stratosferici per 3 o più anni. La corsa coinvolge navi nuove, usate o charter, reintroducendo tonnellaggi che sembravano cancellati per sempre dall’avvento delle meganavi. Questo potrebbe portare a rimettere in gioco porti emarginati, per infrastrutture e fondali inadeguati a ricevere navi di portata elevata, favorendo un processo di decongestionamento dei grandi hub soprattutto asiatici e statunitensi, di regolarizzazione delle toccate, di normalizzazione delle programmazioni del lavoro dei terminal e della logistica terrestre.  Ma resta sempre appeso il problema della disponibilità dei box, che comunque le riaperture delle attività a seguito dell’estensione delle vaccinazioni alla popolazione, dovrebbero svuotarne in buon numero, reimmettendoli sul mercato.  

Al momento il mercato è surriscaldato, sia dai rincari per reperire il box, prenotare e assicurarsi il viaggio e sia dai noleggi di navi e spot.

Maersk, che insieme a MSC costituisce l’Alliance M2, da fonte Alphaliner, in questi giorni ha noleggiato da 24 a 27 mesi 3 navi portacontainer panamax da 4.600 TEU, gestite dalla tedesca VShips Hamburg GmbH & Co KG del gruppo V.Group. Costruite circa 10 anni fa,  Northen Precision, Northen Promotion e Northern Priority, quest’ultima già in servizio presso Maersk fino a fine marzo per 10.450 dollari al giorno, costeranno ognuna 35.000 dollari al giorno, un prezzo che non si vedeva da prima della crisi 2007. Maersk ha anche concordato il noleggio per 30 mesi di altre 2 panamax da 4.250 teu, questa volta con la società di gestione navale londinese Zodiac Maritime Ltd: la Xiamen, attualmente noleggiata ad un altro vettore per 9.100 dollari al giorno, e la Nagoya Tower, ciascuna al costo giornaliero di 32.000 dollari.

I pronostici 2021 del settore si aspettano il bis dei risultati positivi riportati nel 2020, anno della crisi Sars Cov 2, in cui Maersk ha ottenuto un profitto di circa 3 miliardi di dollari, con ricavi aumentati del 2,2% a quasi 40 miliardi dollari ed un ebitda di 8,2 miliardi, salito del 44%, rispetto al 2019, nonostante i volumi siano scesi del 5%, a 25,3 milioni di teu.  

MSC, molto aggressiva sui mercati charter e dell’usato, ora guarda anche alle navi feeder: come riporta TheLoadstar, il broker navale londinese Braemar ACM ha reso noto l’acquisto di 2 navi gemelle feedermax del 2008 da 925 teu, Perseus e Pictor, da parte di  MSC, che è coinvolta anche in altre trattative. Attualmente ha in pancia un portafoglio ordini di nuove navi per oltre 450.000 teu, il più grande dopo quello di Evergreen da 720.000 teu, e 10 volte superiore a quello di Maersk. Da più parti si segnala l’imminente sorpasso, in termini di capacità, ad opera del gigante ginevrino MSC, dell’altro gigante danese Maersk, per aggiudicarsi il podio di primo vettore mondiale container.

CMA CGM che fa parte dell’alleanza OCEAN Alliance insieme a Cosco Container Lines, Evergreen Line e OOCL, quarto vettore mondiale dopo Cosco, con 556 navi e capacità di oltre 3 milioni di teu, entro il 2022 aumenterà la sua flotta di altre 13 portacontainer alimentate a GNL, portandole a 32. Benchè nel 2020 abbia registrato un calo di quasi il 3% dei volumi trasportati con 21 milioni di teu, i suoi ricavi sono cresciuti di quasi il 4%, con un +62,5% di ebitda (oltre 6 miliardi di dollari), realizzando un utile netto di 1,75 miliardi di dollari, dopo una perdita nel 2019 di 229 milioni di dollari. Nonostante il raddoppio dei noli dei box 40 piedi sulle rotte di ritorno Nord Europa-Asia, rispetto ad ottobre 2020, attestandosi in media a 1.600 dollari, dal 1° aprile la compagnia francese applicherà un ulteriore surcharge di 250 dollari a container.

Hapag Lloyd, che fa parte dell’alleanza THE Alliance con HMM, ONE e Yang Ming, intanto si sta rafforzando nel mercato africano. Recentemente, ha rilevato tutto il pacchetto azionario della Nile Dutch Investment BV (NileDutch) di Rotterdam, ed è in attesa del via libera dell’antitrust. Da oltre 40 anni uno dei principali vettori container da e per il West e Sud Africa in collegamento con Europa, Asia e America Latina, la NileDutch porterà in dote ad Hapag Lloyd, che considera il continente africano un mercato strategico in crescita, 10 servizi di linea e una flotta da circa 80.000 teu.

Nel 2020 i ricavi della compagnia tedesca sono aumentati di circa il 3%, a 14,6 miliardi di dollari, con un Ebitda di oltre 3 miliardi di dollari ed un utile netto di oltre 1 miliardo di dollari, nonostante la flessione di 1,6% dei volumi trasportati rispetto all’anno precedente. Dal 1° aprile ha programmato un aumento di 1.200 dollari per i box da 40 piedi sulla rotta transpacifica Asia-Stati Uniti/ Canada. Invece, su quella Nord Europa-Stati Uniti, analogamente a OOCL, rompendo la tradizione che ha sempre visto aggiustamenti al di sotto dei 100 dollari all’anno, dal 1° aprile aumenterà di 1.000 dollari il nolo container da 40 piedi.

                                                                                              Giovanna Visco

Per ulteriori approfondimenti in questo blog:

Le catene di approvvigionamento e i mali comuni di Stati Uniti e Cina

La nuova strategia del trasporto container dal mare alla ferrovia

Il caos dei contenitori

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