Da una domanda ridotta al lumicino per i picchi della pandemia, generando masse critiche di container vuoti che i vettori marittimi cercavano disperatamente di stoccare sulle navi quanto negli spazi a terra, si è passati d’un botto ad un’altra eccezionalmente alta.
Uno shock nello shock nell’arco temporale di circa 6 mesi, ora caratterizzato a livello globale dalla persistente penuria di container disponibili, partita con quelli a maggiore capienza da 40 High Cube e 40 TEU (Teu Twenty- foot Equivalent Unit), inclusi i box reefer spenti, e allargatasi anche ai box da 20’.
Export europei e statunitensi sospesi
Si è arrivati al punto che nelle ultime settimane di novembre, diversi vettori dai porti statunitensi e europei non hanno caricato le merci in esportazione, nonostante la forte domanda, sospendendo temporaneamente le prenotazioni, per riempire le navi nei viaggi di ritorno verso l’Asia di container vuoti, con cui sopperire o almeno mitigare la carenza soprattutto in Cina, arrivata ai minimi storici per il rapido aumento della domanda di prodotti dall’estero.
E-commerce
Tra le principali cause esterne della brusca impennata dei traffici in ripresa, lo spostamento dei consumi di milioni di statunitensi ed europei, che hanno distolto il proprio reddito disponibile dai servizi, come ristoranti, locali di ritrovo e viaggi, e concentrato la spesa di beni fisici, acquistati comodamene da casa tramite l’e-commerce, che è stato inondato di ordini di ogni tipo.
Noli lievitati e congestionamenti
La crisi del container partita al cadere delle restrizioni Covid, dalla direttrice transpacifica Asia/Cina-Stati Uniti, per la forte domanda americana di prodotti di importazione, si è poi spostata anche su quella Asia-Europa, determinando un forte aumento dei noli spot: per garantire una spedizione nel mese di dicembre di un 40’ in esportazione verso l’Asia, i caricatori europei hanno dovuto pagare fino ad oltre 5.000 dollari, mentre molti vettori hanno sospeso le prenotazioni fino a metà gennaio, che sposteranno flussi di merci sul treno e sul camion.
A questo si è unito il forte congestionamento dei principali porti hub, inondati letteralmente da quantità straordinarie di merci, che hanno intasato banchine e spazi retroportuali e ritardato tutte le programmazioni. A farne maggiormente le spese è stato l’export europeo e nord americano, con record nel Regno Unito, in cui container pieni pronti a partire, sono stati lasciati dalle compagnie in banchina per ben oltre un mese.
Il cigno nero colpisce i traffici intra-asiatici
Il cigno nero, come viene definita la carenza contenitori, è volato inevitabilmente anche sui traffici intra-asiatici, in conseguenza alla priorità data dai grandi vettori ai più redditizi traffici transpacifici, nonostante l’interscambio marittimo asiatico costituisca il traffico più grande del mondo, con circa 30 milioni di teu all’anno. In condizionii di normalità, i noli del mercato sono tenuti sotto controllo, dal numero sostenuto di vettori di nicchia che vi operano. Ma i problemi di riposizionamento per soddisfare la domanda di export intercontinentale hanno squilibrato il sistema e determinato rincari, supplementi extra e partenze navi cariche di box vuoti: all’inizio dell’anno a seguito della guerra commerciale Usa-Cina che hanno spinto le esportazioni di Vietnam, Thailandia e Indonesia, per riposizionare i vuoti necessari, i vettori offrivano un contenitore da 20’ da Shangai a Ho Chi Minh City a 1 dollaro (più le spese di movimentazione), a novembre invece il prezzo di offerta si è attestato tra 900-1.300 dollari, e alcuni vettori stanno anche imponendo supplementi extra di alta stagione di 300 dollari per teu (20’= 1 teu).
Il volume del traffico intra-asiatico è trainato dal commercio Cina-Asean, che inevitabilmente ora è condizionato dalla mega domanda statunitense di prodotti asiatici, facendo lievitare i noli su quella direttrice con profitti enormi per i vettori, che sono stati attirati come api sul miele.
La caccia al container sta spingendo le compagnie di navigazione ad implementare sistemi digitali di gestione delle rese, per eliminare i lunghi tempi di sosta presso le imprese e i depositi di stoccaggio, e soddisfare le prenotazioni delle merci a più alto rendimento, destinate principalmente all’export verso l’America del Nord, ma anche verso Australia, Africa e America Latina. Il lavorio è frenetico, per sfruttare il momento d’oro, anche in previsione dei festeggiamenti in febbraio del capodanno cinesi che faranno rallentare tutti i traffici.
I progetti dell’India
A causa di queste gravi speculazioni di mercato, l’India sta progettando un sistema di protezione dei caricatori indiani da queste ondate speculative, che avrebbe individuato attraverso una legge ad hoc che obblighi i vettori a vendere il trasporto con noli all inclusive, tutto compreso, prevedendone la pubblicazione sulla polizza di carico e su qualsiasi altro documento di trasporto. Un provvedimento che intende mettere fine al caos generato da noli esagerati, pratiche monopolistiche e sovrapposizioni di prezzi. Secondo i vettori, invece, l’india è stata colpita dalla crisi globale dei contenitori, aggravata nello specifico da una ripresa delle esportazioni ma da importazioni di segno opposto, che ha causato costi elevati di riposizionamento dei contenitori. L’associazione degli armatori indiani Container Shipping Lines Association (CSLA) contesta l’intenzione del governo sostenendo che le tariffe di trasporto sono transazioni commerciali private, che lo Stato non può regolamentare, né può danneggiare i clienti delle compagnie rendendo pubbliche informazioni riservate, tanto più che le merci in India si muovono a condizioni FOB (Free on Board – Franco a bordo), e la divulgazione sulla polizza di carico del nolo sarebbe lesivo della concorrenza tra imprese.
Ma intanto i noli per gli import indiani sono aumentati: da Port Kelang a Chennai da 150 a 700 dollari e dalla Cina fino a 5 volte; mentre quelli per le esportazioni verso Europa e Stati Uniti sono aumentati rispettivamente del 40 e del 100%.
La CSLA sostiene che se l’offerta globale di container aumenta e la domanda diminuisce, i noli torneranno bassi anche in India, i cui problemi di alti costi logistici per le merci sono dovuti ad altre cause, tra cui comportamenti scorretti ed arbitrari di soggetti che si interfacciano soprattutto con gli importatori; politiche preferenziali a vantaggio di gruppi collegati al governo; l’uso diffuso del denaro contante causa di evasione
La reazione degli Stati Uniti
Anche la Commissione federale marittima degli Stati Uniti come si apprende da ShipMag, sta valutando la conformità agli standard di concorrenza dello Shipping Act per intraprendere azioni per arginare il comportamento di alcuni vettori che hanno sospeso le prenotazioni per gli export agricoli dal Nord America per riposizionare i vuoti per il più redditizio mercato di export asiatico. Già a fine novembre la stessa Commissione ha aperto una inchiesta sulla gestione dei container e sui costi extra.
Ocean Alliance e l’Europa
In generale, gli operatori non si aspettano una diminuzione dei noli fino ad almeno la vigilia del capodanno cinese, che ricade il 12 febbraio.
In Europa, la marsigliese Cma Cgm, che fa parte del consorzio armatoriale Ocean Alliance costituito con Cosco Shippung Loìines, Evergreen Line, e Orient Oversseas Container Line OOCL, dopo cancellazioni e riduzioni della capacità di stiva, ha rassicurato che metterà sul mercato dei servizi Asia-Europa nuovi container e più capacità per eliminare l’ammontare delle merci non spedite. A breve dovrebbe ricevere uno stock di contenitori appena noleggiati, e ha imposto agli importatori cinesi, che insieme a quelli statunitensi sono quelli che trattengono i container per più lunghi periodi, una nuova penale per far restituire i vuoti il più rapidamente possibile. Sta stoccando su Tanger Med i vuoti provenienti dal Nord Europa, dove sta effettuando scali extra per imbarcarli verso l’Asia, e impiegando il servizio feeder per recuperare i vuoti, come da Portsmouth (Uk) a Rotterdam.
Nel corso della prima metà del 2021 dovrebbe prendere in consegna le ultime 6 navi ULCV da 23.000 teu alimentate a gnl, che sostituiranno navi più piccole sulla direttrice Asia-Nord Europa della Ocean Alleance.
Problemi anche in Cina meridionale
Ma anche la Cina meridionale a breve subirà sospensioni temporanee delle prenotazioni con cancellazioni dei servizi feeder, coinvolgendo i porti di Guangdong, Guangxi, Hainan, Yunnan, Guizhou e Fujan; ufficialmente per le regole di quarantena covid-19 che interessano gli equipaggi delle navi, ma c’è chi sospetta che il vero motivo sia per evitare viaggi sottoutilizzati per cronica mancanza di container, con conseguenze anche sui traffici intra-asiatici e sull’autotrasporto cinese transfrontaliero, che probabilmente dovrà aumentare le proprie tariffe per carenza di autisti, ancor prima delle vacanze per il capodanno cinese.
il parere di Sea Intelligence
Diffusa carenza container, congestione nei porti, ridotta capacità delle navi, prezzi in aumento, ma la corsa al rialzo dei noli, secondo la nuova analisi per conto del Baltic Exchange fatta da Lar Jensen ceo di Sea Intelligence, molto probabilmente scemerà intorno alle vacanze del capodanno cinese. (fonte The Loadstar).
Il surplus inaspettato della domanda di merci containerizzate dopo i blocchi sociali globali, si è scontrato con i limiti di capacità di container, navi e porti. Se la domanda diminuisce il problema si risolve immediatamente, ma c’è da aspettarsi che in questo caso anche i vettori ridurrebbero ancora una volta le capacità delle navi per mantenere i noli elevati, ma sparirebbero le richieste economiche supplementari per la disponibilità del box.
Intanto, le fabbriche di container in Cina stanno lavorando a pieno ritmo, e questo unito ad un più rapido ritorno dei vuoti da Europa ed Usa, risolverà il problema della loro disponibilità in coincidenza con il capodanno cinese.
Ma i problemi legati alla capacità delle navi e dei porti richiederanno invece più tempo. Sul mercato charter la disponibilità di navi portacontainer è quasi esaurita e le nuove costruzioni richiedono anni. Tuttavia, il problema è probabilmente temporaneo, mentre l’altra opzione di aumentare la velocità di crociera delle navi, potrebbe sbloccare subito la capacità strutturale, ma con costi maggiori e maggiori emissioni, tenendo anche conto del fatto che le navi in generale non potrebbero più navigare velocemente come 10 anni fa, perché modificate o costruite per ottimizzare il consumo di carburante.
I porti invece sono messi a dura prova dall’aumento rilevante del numero di container da movimentare e da arrivi navi superiore al numero che può essere ormeggiato e servito, e spesso più grandi e con più carico di quanto programmato, facendo slittare i tempi delle operazioni che creano ritardi a catena alle navi successive, che talvolta per questo decidono di saltare la toccata. In tutti i casi per espandere la capacità portuale ci vogliono anni.
Giovanna Visco
Questo articolo è stato pubblicato anche da ShipMag
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