La nuova strategia dei vettori marittimi container sulle rotte transoceaniche, emersa durante questo anno di crisi pandemica Covid-19, sta estendendo i suoi effetti su tutta la logistica e il trasporto delle catene di rifornimento globali. Mentre in passato le linee rispondevano al calo della domanda continuando a navigare pur di mantenere le loro quote di mercato, contendendosi i carichi con noli sempre più bassi, oggi la strutturazione del settore in pochi vettori raccolti in una manciata di efficienti alleanze associata all’avanzamento tecnologico, ha consentito lo spostamento del baricentro delle strategie anti crisi dei vettori marittimi dall’operatività alla redditività, grazie all’adattamento tattico della capacità delle flotte alla domanda, sulle ricche tratte Asia-Transpacifico e Asia-Europa.
Gli enormi ricavi dei vettori marittimi
In un breve lasso di tempo al calo della domanda per la pandemia, le compagnie di navigazione hanno così cancellato centinaia di viaggi e di toccate per sostenere i noli, e con la stessa prontezza all’uscita dal lockdown della Cina cha ha ripreso a ritmo incalzante ad esportare, hanno rapidamente ripreso i round trip delle navi e inserito decine di viaggi non programmati, fino ad esaurire la disponibilità di navi sul mercato del noleggio. Questo comportamento ha fatto realizzare ai vettori marittimi container enormi ricavi, nonostante la crisi dell’economia mondiale: un esempio per tutti, mentre nel terzo trimestre 2020 Maersk registrava il calo dei volumi del 3,6% rispetto al 2019, la sua redditività aumentava di 511 milioni a 1,8 miliardi di dollari. A pompare ulteriormente il rialzo dei noli schizzati da marzo in poi di oltre il 300%, l’aumento senza precedenti della domanda estera associata ad una forte carenza di container vuoti in Cina.
Cina: fabbrica mondiale
Con la ripresa delle sue attività, la Cina ha riguadagnato la reputazione di fabbrica mondiale, mentre gli altri paesi asiatici restavano bloccati per la pandemia, grazie ad una enorme domanda globale scatenata dall’esplosione dell’e-commerce, prodotta dallo spostamento della domanda aggregata dei consumatori dai servizi ai prodotti fisici. Ciò è stato dirompente in Nord America e in Europa, contribuendo a spingere la crescita per l’8° mese consecutivo della produzione industriale cinese, che ha registrato il +7% nel mese di novembre.
Secondo la Shangai International Port Group a inizio dicembre la movimentazione dei container nel porto ha superato 40 milioni di teu (Teu Twenty- foot Equivalent Unit) battendo per il quarto anno consecutivo il record mondiale del 2017, seguito da altri porti cinesi, tra cui Tianjin che da gennaio ad ottobre ha superato 15 milioni di teu (+5,6% su base annua) e Guangzhou che si attestata intorno ai 16 milioni di teu nei primi 9 mesi circa a (+1,5% su base annua).
Il deficit dei container vuoti
Per il deficit dei container vuoti, si è aggravato lo squilibrio import-export globale, per la preferenza dei vettori di trasferire contenitori vuoti piuttosto che pieni in Cina, lasciando a terra merci europee e di altri paesi anche asiatici, rendendoli subito disponibili al prezzo di migliaia di dollari aggiuntivi per teu, in un mercato in cui del contenitore ormai poco ci manca che si paghi anche l’aria.
Nel frattempo, le fabbriche cinesi di container hanno visto impennarsi gli ordinativi: passate ad un orario di lavoro da 8 a 11 ore al giorno, da settembre producono in media di 300.000 contenitori al mese.
Il congestionamento di porti e terminal
A completare il quadro, il forte congestionamento di porti e terminal, che nei porti di imbarco è stato accompagnato da richieste economiche aggiuntive: dalla Cina per il Nord America, si arrivano a pagare solo per lo spazio prioritario di spedizione fino a 3.000 dollari extra. Arrivi navi non previsti e quantitativi eccezionali da movimentare hanno causato ritardi a catena, nei porti indiani e asiatici, già in difficoltà per le sospensioni causate dai ricorrenti e violenti, e in quelli nordamericani e britannici.
Secondo una recente analisi di Drewry, mentre i vettori in piena pandemia si riempivano la pancia gestendo la loro capacità, i terminal hanno dovuto affrontare i costi extra per nuove pratiche di lavoro anti-covid e le assenze del personale, mantenendo la piena operatività nonostante il calo dei volumi, fattore chiave dei loro ricavi. Nel primo semestre rispetto al 2019 i volumi movimentati nei porti sono calati a livello globale del 5% e dell’11% rispetto alle previsioni pre-pandemia, che gli aumenti tariffari annuali implementati dai terminalisti a gennaio 2020 non sono riusciti a compensare.
Le ricadute sul commercio
Le ricadute di tutta questa situazione sono molto pesanti: le consegne continuamente ritardate stanno causando danni alla reputazione delle aziende e disdette di prenotazione dei clienti, mentre l’aumento molto sostenuto dei costi del trasporto sta cominciando a riverberarsi nei rincari di materie prime, semilavorati e prodotti finiti. Nel Regno Unito questi effetti si aggiungono alle preoccupazioni per la Brexit oltre ai danni prodotti dalla pandemia, con conseguenze molto negative su interi settori del commercio, come quello dei giocattoli che in questo periodo di picco della domanda non riesce a rifornirsi adeguatamente, e di aziende importanti come Ikea, che non possono completare le consegne degli ordini dei clienti.
Le rotte terrestri del trasporto ferroviario internazionale
Tasso di crescita inaspettato dei consumi, cambiamento di strategia dei vettori marittimi, congestionamenti dei terminal container hanno ulteriormente spostato caricatori e spedizionari tradizionalmente marittimi sulle rotte terrestri del trasporto ferroviario internazionale, dopo averlo già sperimentato durante il lockdown. Si registra un numero record di treni zeppi di merci stipate nei container che dalla Cina partono per l’Europa, ma non viceversa dove invece c’è molto spazio disponibile, che a fine novembre hanno superato 10.000 viaggi, con crescita a doppia cifra dei volumi sia di container completi (FCL) che less-than container load (LCL carico groupage di merci di diversi clienti raggruppate in un unico container). Nei primi 9 mesi del 2020 l’operatore cinese della rete intercontinentale China Railway Express ha gestito oltre 3.000 treni merci tra Cina e Europa con un aumento dell’80% rispetto al 2019, con volumi che nei primi 10 mesi 2020 hanno superato 2,30 milioni di tonnellate, incrementati del 50% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
La notevole pressione sulla rete ferroviaria esercitata dal boom dei servizi, ha determinato in alcuni snodi una forte congestione ed enormi arretrati, laddove lo scartamento dei binari cambia ed i container devono essere trasferiti su altri treni. Ciò ha generato sospensioni momentanee di alcuni servizi verso Ovest sul confine Cina-Kazakistan, aggravati da movimenti militari e da divergenze sulle misure anti pandemia, che hanno portato entrambi i paesi a limitare il numero dei treni in attraversamento del confine. Gli snodi interessati sono quelli di Alashanikou, che finora si è visto aumentare i viaggi ferroviari del 42% a 4500, e di Khorgos, porto di terra tra i più importanti dell’economia mondiale a 130 km dal Polo dell’inaccessibilità, che è il punto più distante in ogni direzione del continente euroasiatico dal mare, entrambi nella regione autonoma cinese dello Xinjiang al confine con il Kazakistan. Analoghi problemi anche In Europa, nella località polacca di Malaszewicze al confine con la Bielorussia.
La crescita della domanda ferroviaria Cina–Europa, rispetto al 2019, ha consentito al governo cinese di tagliare i sussidi statali ferroviari, e fatto quintuplicare le tariffe sulla direttrice (fonte The Loadstar), con richieste da 6.000 ai 10.000 dollari per un container HC da 40 piedi, senza neanche garanzia di spazio.
Geodis ha sospeso le partenze dei treni diretti in Europa dalla Cina, mentre in direzione opposta per il momento il servizio funziona regolarmente senza ritardi, mentre DHL Global Forwarding che gestisce 11 treni alla settimana in direzione Ovest e sei in direzione opposta, sta registrando ritardi ferroviari fino a sette giorni (fonte The Loadstar).
Come rimedio estremo per le spedizioni internazionali che non possono aspettare, con tariffe molto più costose della ferrovia, ma molto più economiche dell’aereo, sono stati lanciati alcuni servizi tutto gomma, come quelli di DHL Global Forwarding che sta utilizzando fino a 50 camion alla settimana dalla Cina all’Europa con transit time di 15-20 giorni, Ceva, e la danese DSV, che offre partenze dalla Cina con orari flessibili.
Il trasporto intermodale mare-ferro
Anche il trasporto intermodale cinese ferro-mare sta registrando enormi picchi: negli ultimi 11 mesi China Railway Shangai Group ha movimentato 238.000 teu con un aumento del 79% rispetto allo stesso periodo 2019, con picco record a settembre di oltre 30.000 container, e prevede di chiudere l’anno con oltre 250.000 container intermodali.
L’Indian Railways invece ha deciso di passare dallo sconto del 25% a teu sulle spese dei movimenti dei contenitori e dei carri vuoti per l’esportazione, alla loro totale esenzione fino al 31 dicembre, per allentare le tensioni degli esportatori, compensare gli aumenti delle tariffe di trasporto, favorire la scelta della ferrovia rispetto alla gomma e riposizionare un numero maggiore di vuoti in india rispetto alle aree concorrenti.
Anche la rete russa transiberiana è in forte aumento di traffico, determinando Maersk a raddoppiare il servizio settimanale ferroviario tra Asia e Nord Europa, con prospettiva di renderlo giornaliero, che opera un collegamento marittimo a corto raggio tra i porti coreani, giapponesi e cinesi e il porto di russo di Vostochny sul Mar del Giappone, da qui in 11 giorni in via ferrovia porta i contenitori a San Pietroburgo sul Mar Baltico alla foce del fiume Neva, che poi imbarca su navi a corto raggio per i porti del Nord Europa. Rispetto ai livelli pre-covid, nel secondo trimestre i volumi delle prenotazioni sono aumentati del 75%
In Nord America il traffico intermodale dal 1° ottobre cresce costantemente di settimana in settimana di oltre il 5%. Negli Stati Uniti la domanda intermodale che nei gateway chiave di Los Angeles, Long Beach, New York e Savannah tradizionalmente cala a dicembre, non sta dando segni di raffreddamento, e per la scarsità dei container Ups e FedEx, sollecitati da un commercio elettronico inarrestabile, caricano direttamente i rimorchi sui treni.
I volumi elevati atipici hanno portato la BNSF Railway a limitare i container sui treni in partenza da Los Angeles e Chicago per Dallas, Denver, Houston, Minneapolis, St Paul, Phoenix, Portland Seattle e tutte le località di California e Messico; la Norfolk Southern Railway, invece, ha interrotto le spedizioni locali e interline in entrambi le direzioni tra Chicago e Pittsburgh (Pennsylvania), Toledo (Ohio)e Buffalo (New York).
La nascita di nuovi collegamenti e possibili cambiamenti all’orizzonte per l’Itaia
Ma tale contesto sta anche stimolando la nascita di nuovi servizi ferroviari e di maggiori quote di trasporto intermodale. Da pochi giorni l’inaugurazione, lo scorso 14 dicembre, di un nuovo servizio di 13.000 km che passando dalla Mongolia attraverso Erenhot collega in 23 giorni Xuzhou (Cina) e Duisport (Germania) il più grande porto interno d’Europa. Il nuovo collegamento si riverbererà anche in Italia, attraverso il porto di Trieste, che fa parte dell’Autorità d Sistema Portuale dell’Adriatico Orientale, presieduta da Zeno D’Agostino, valutato tra i migliori 100 manager del mondo da Forbes, e recentemente riconfermato nella carica dal Governo per i prossimi 4 anni.
Il porto internazionale di Trieste nello scenario europeo rappresenta un caso di eccellenza unico in Europa, per essere dotato di una direzione ferroviaria, che nel 2019 ha spostato via treno il 56% dei volumi portuali complessivi, che figurano al nono posto della classifica europea. La rete di collegamenti terrestri ferroviari che la squadra di D’Agostino sta costruendo e strutturando da tempo, vanta servizi diretti proprio con Duisport, che recentemente è entrato anche nella compagine societaria di Interporto di Trieste SpA. Una presenza che potrà richiamare nel porto molti clienti, anche in prospettiva del pieno funzionamento del corridoio merci baltico-adriatico collegato al Tarvisio e per il quale l’Italia ha quasi completato l’intera tratta di sua competenza, con investimenti tecnologici all’avanguardia e adeguamenti agli standard europei senza limiti di peso assiale e sagoma. Il corridoio coinvolge il porto di Monfalcone già adeguato, e quello di Trieste Campo Marzio, Trieste Villa Opicina e l’Interporto di Cervignano.
Anche il vettore marittimo MSC attraverso la sua impresa ferroviaria Medway Italia ha da pochi giorni inaugurato il collegamento Trieste-Milano e un nuovo servizio La Spezia- Interporto di Marsaglia (Modena) con 6 coppie di treni settimanali. Nel 2021 la società prevede di passare dai 2000 treni di questo anno a 5.000 treni.
Un insieme di attività e di risultati che avvalorano l’importante ruolo intermodale mare-ferro che può svolgere l’Italia in Europa, attraverso il suo articolato e ricco sistema portuale che può candidarsi come principale de-congestionatore dei traffici europei, collegando il Mediterraneo ad una rete terrestre ferroviaria, moderna ed efficiente.
Giovanna Visco
Questo articolo è stato pubblicato anche da ShipMag