Trieste, tra i porti italiani, è stato quello che più di altri è stato attraversato in modo diretto sia dalla storia europea che dalle vicende politiche ed economiche della seconda metà del ‘900, come la guerra fredda, lo scontro sino-egiziano, le turbolenze nei Balcani, la guerra nell’Ex Jugoslavia, la caduta del muro di Berlino. Per la sua posizione, nella punto più profondo del corridoio adriatico, che dal Mediterraneo di protende verso il centro Europa, da oltre 300 anni dalla sua fondazione in pieno impero asburgico, 18 marzo 1719, è senza soluzione di continuità porto franco internazionale.
L’extraterritorialità discende dal Trattato di pace di Parigi
La sua vocazione di interesse generale extraterritoriale viene confermata anche alla fine della 2° guerra mondiale, quale vitale porto di accesso degli approvvigionamenti alimentari e di ricostruzione dell’Europa distrutta dalla guerra. Il passaggio fondamentale, da cui discende tutta la normativa della repubblica italiana relativa al porto internazionale di Trieste, è rappresentato dall’Allegato VIII “Strumento per il porto libero di Trieste” del Trattato di pace di Parigi del 10 febbraio 1947, fra l’Italia e le potenze alleate e associate, depositato presso le Nazioni Unite. L’Allegato garantisce il regime internazionale del porto franco doganale di Trieste, per la libertà di transito del commercio internazionale e dalla Jugoslavia, Italia e Stati dell’Europa Centrale. Al porto è riconosciuto lo status di zona internazionale, con possibilità, all’art. 7, di fondare nuove imprese manifatturiere entro i confini del porto franco. Un impianto di extraterritorialità, che dopo la ratifica italiana del trattato di pace nel 1952, viene confermato il 5 ottobre 1954, quando con il Memorandum d’intesa di Londra tra Italia, Regno Unito, Stati Uniti e Jugoslavia, si pose finalmente fine al governo militare dei territori del confine orientale, cedendone l’amministrazione, per la piena integrazione, ai governi degli Stati italiano e jugoslavo. Infatti, in tale memorandum l’Italia si impegna a mantenere il porto franco a Trieste come disposto dall’All. VIII.
Nel 1957, con il Trattato internazionale di Roma di istituzione della Comunità Economica Europea (CEE), che all’art. 234 prevede la salvaguardia degli impegni pattizi precedentemente stabiliti, l’Italia vi trasferisce tra i suoi accordi, lo status giuridico del porto franco di Trieste.
Il Codice doganale comunitario e la mancata notifica di extraterritorialità
Proprio per il fatto di essere frutto di un trattato internazionale, Trieste fuoriesce dallo schema per le zone franche previste dal Codice doganale comunitario del 1992, delineandosi come unico porto internazionale della Unione Europea. Nella legge 84/94 di riforma dei porti italiani, viene ribadito lo speciale statuto del porto franco di Trieste e all’indomani della successiva istituzione della Autorità di Sistema Portuale del 2016, il Decreto interministeriale trasporti ed economia, Delrio/Padoan, del 13 luglio 2017, interviene per armonizzare lo status di porto franco internazionale di Trieste con il quadro legislativo portuale. Tale provvedimento trasferisce all’AdSPMAO e al suo presidente, i poteri di amministrazione del porto franco, tra i quali quello di autorizzare e limitare la manipolazione delle merci, la libertà di accesso a tutti i vettori ferroviari, autorizzazioni transito automezzi di nazionalità estera destinati o provenienti dal porto franco, e d’intesa con l’agenzia delle dogane, la produzione di beni e servizi anche a carattere industriale. Un provvedimento che tuttavia non vede piena attuazione, per la mancata notifica di extraterritorialità del porto franco di Trieste da parte dell’Italia alla Unione Europea, aprendo problemi e criticità interpretative tra Agenzia delle Dogane e comunità portuale rappresentata istituzionalmente dalla AdSPMAO.
Questo a grandi linee l’excursus chiaro e sintetico tratteggiato dal prof. Stefano Zunarelli, nel webinar “Regime del porto franco internazionale di Trieste, norme ancora da applicare a 70 anni dal trattato di pace”, organizzato dall’International Propeller Club di Trieste. Come sottolineato dal professore ordinario di Diritto della Navigazione dell’Università di Bologna, il porto franco di Trieste ha speciali “prerogative, per ragioni storiche ben diverse da altre realtà portuali, offrendo agli operatori opportunità uniche in Europa”, che lo rende un bene europeo ed internazionale, oltre che nazionale.
Lo scenario è cambiato
“Occorre che il governo italiano notifichi alla Unione europea che il porto franco di Trieste pur facendo parte del territorio geofisico della comunità europea, non rientra nei suoi territori doganali, perché lo scenario è cambiato”, spiega Stefano Visentin, Presidente della Associazione Spedizionieri FVG. Il decreto interministeriale prima e l’acquisizione del sito di Bagnoli della Rosandra da parte dell’Interporto di Trieste, successivamente diventato punto di porto franco, hanno liberato potenzialità importanti, prospettando la possibilità di sviluppare nel porto franco lavorazioni industriali.
L’inclusione di Trieste tra le zone di porto franco europee nel Codice doganale comunitario, compromette il suo stato di extraterritorialità, portando l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli (Adm) a chiedere l’apertura delle procedure del perfezionamento attivo, che prevedono valutazioni delle condizioni economiche per la sospensione o il rimborso di dazi, iva ed eventuali accise.
L’interrogazione parlamentare, il tavolo tecnico e ciò che si può fare da subito
In attesa che il Governo scriva alla UE per il riconoscimento dell’extradoganalità integrale del punto franco triestino, su cui recentemente il partito Azione ha presentato un’interrogazione parlamentare appoggiata pubblicamente anche dal Presidente della AdSPMAO, Zeno D’Agostino, che da anni ne chiede la soluzione, è giunto un primo risultato. Esso riguarda il tavolo tecnico permanente tra le Dogane e l’AdSP giuliana, nel cui ambito l’Agenzia delle Dogane ha presentato un documento sulle principali prerogative del porto franco di Trieste, in cui si dice che se le merci sono destinate a paesi extracomunitari, non occorre la vigilanza doganale, quindi non si rende necessaria la procedura di perfezionamento attivo. Almeno “questo si può fare da subito” ha sottolineato Visentin.
Le produzioni strategiche e il dimensionamento
La possibilità di produrre beni e servizi anche a carattere industriale nel porto franco internazionale di Trieste è un punto di grande rilevanza strategica, per la regione FVG e per l’Italia, considerando l’attuale fase storica dell’economia internazionale. Come notato recentemente dal prof. Sergio Bologna, intervenendo allo Shipping Forwarding & Logistics Meet Industry, “non si tratta più di costruire un campione logistico, partita ormai persa da 20 anni” in Italia, né di arrovellarsi sulla modalità di vendita ex fabbrica dei nostri esportatori, ma piuttosto di “saldare al paese le produzioni strategiche delle supply chain”, come ad esempio le forniture indispensabili che l’Italia assicura alla Germania per l’industria automobilistica. Tesi apprezzata da Zeno D’Agostino, che nel medesimo incontro, ha rimarcato l’importanza di raggiungere un dimensionamento imprenditoriale privato e pubblico tale da far sì “che l’economia sia strumento e non fine, consentendo programmazioni e visioni di lungo periodo”. Senza un dimensionamento importante, in sintesi, c’è solo una quotidianità che non porta da nessuna parte. In tale orizzonte il porto franco internazionale di Trieste è parte strategica per l’attuazione di una politica industriale del paese, quella politica che manca da decenni e che da più parti si chiede per lo sviluppo della logistica nazionale e per una ripresa socioeconomica strutturale, post pandemia Covid-19, del paese.
Le divisioni nel Paese che non giovano
Paese, l’Italia, ancora troppo spesso diviso dalle logiche localistiche, che indeboliscono la definizione di un sistema generale di interdipendenze e cooperazioni necessarie a dare forza e sostanza alle singole iniziative. È di poco tempo fa un esposto per concorrenza sleale contro il porto franco di Trieste da parte del Gruppo Spamat, di proprietà della famiglia Totorizzo, impresa portuale operante a Bari e Molfetta con proprie gru. L’anno scorso il gruppo ha lanciato una manifestazione di interesse del valore 70 milioni di euro, poi approvata il 23 settembre 2020 dalla Giunta comunale di Molfetta, per la costruzione, su 12,5 ettari di terreno agricolo, di un terminal ferroviario sulla rete nazionale adriatica Bari-Foggia, collegato al nuovo porto commerciale e alla futura zes per lo sviluppo industriale. I lavori di messa in sicurezza e il dragaggio per navi roro del nuovo porto, finanziati con un investimento pubblico di 55 milioni, dovrebbero terminare nel 2022. Il progetto punterebbe sullo sviluppo delle Autostrade del Mare con la Turchia, i cui autotrasportatori diretti nel Centro-Sud Italia già sono collegati con linee regolari che scalano Bari e Brindisi.
Come ha spiegato Enrico Samer, Presidente e Ad di Samer&Co Shipping SpA, concessionario al Molo V del terminal RoRo in società con la compagnia danese DFDS, che opera con le sue navi il traffico con la Turchia, la denuncia di Spamat recrimina sull’esenzione del pagamento delle tasse automobilistiche dei mezzi pesanti turchi, collegata ad accordi internazionali, e alle agevolazioni doganali legate allo status di porto franco internazionale.
La denuncia, fra gli altri, è stata indirizzata a RAM, soggetto attuatore delle Autostrade del Mare per conto del MIT oggi MIMS, Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, il cui Amministratore Unico da pochi mesi è il Presidente della AdSPMAO, Zeno D’Agostino. La questione, tuttavia, investendo trattati internazionali inclusi quelli bilaterali di liberalizzazione del traffico di transito con la Turchia a seguito dei conflitti nei Balcani, va bel al di là di competenze amministrative.
La vera sfida è il dinamismo balcanico che vuole conquistare traffico sottraendolo a Trieste
Come sottolineato da Samer nel corso del webinar del Propeller Club giuliano, annualmente passano dal porto di Trieste circa 290.000 unità pesanti provenienti o dirette dalla Turchia, destinate per il 90% in Europa, per 1/3 via treno. Solo il 9-10% di questo traffico, circa 30.000 unità, sono dirette in Nord Italia, perché l’agevolazione di cui godono, a conti fatti circa 90 euro a camion, è irrilevante rispetto ai costi e ai tempi di percorrere centinaia di km di strada per andare verso il Sud della penisola. Tuttavia, parte di questo traffico potrebbe andare a Venezia, se non fosse per i costi del rimorchio portuale obbligatorio e lo svantaggio del congestionamento del Brennero, mentre da Trieste il Tarvisio è più scorrevole. Il vero tema su cui occorrerebbe concentrarsi, esorta Samer, è il dinamismo di Slovenia e Croazia, che stanno progettando e realizzando esenzioni di ogni genere con una forte attività diplomatica bilaterale per strappare traffico RoRo a Trieste. Questo rende estremamente chiaro che il porto franco di Trieste è un vantaggio per l’Italia, perché attrae merce che diversamente se ne andrebbe per altri paesi dell’arco adriatico, in cui la competizione si fa sempre più spinta e richiede risposte da parte del sistema Paese. Servizi di qualità e convenienza economica derivante dal porto franco finora garantiscono il primato italiano rispetto agli altri paesi, che ora ha bisogno di essere rinforzato rendendo fattuale l’extraterritorialità del porto di Trieste.
Non è la prima volta e probabilmente non sarà l’ultima volta che il Propeller Club giuliano si sofferma su questa problematica, ma come affermato dal suo Presidente, Fabrizio Zerbini “la piena attuazione del principio dell’extradoganalità all’interno del territorio italiano e quindi dell’Unione Europea, rimane uno degli obiettivi principali dei quali si sta cercando di ottenere l’effettiva applicazione in quanto già debitamente previsti dalla normativa di diritto internazionale”.
Giovanna Visco