Il Mediterraneo in movimento, la portualità adriatica in fermento. Necessaria strategia diplomatica italiana

Le notizie nelle ultime settimane provenienti dal versante orientale del Mar Adriatico segnalano, con evidenza un forte dinamismo della portualità collegata ai corridoi che attraversano l’Europa centrale ed Orientale. I Balcani sono il ponte euromediterraneo tra l’Occidente e Oriente, suddiviso in Stati sovrani sempre più coinvolti nello sviluppo delle economie regionali integrate.  

Dal Mar Ionio risalendo lungo l’Adriatico fino al confine con l’Italia, dove Trieste e Monfalcone rappresentano i nodi mediterranei più prossimi all’Europa centrale, solo nelle ultime settimane ci sono stati annunci e inaugurazioni importanti, che riguardano Koper, Rijeka, Bar e Dures, a cui si aggiunge sul Mar Ionio anche Igoumenitsa, secondo porto greco dopo il Pireo.

Koper ha allungato la banchina Link7D di ulteriori 100 metri, raggiungendo una lunghezza totale di quasi 700 metri. Collegata alla Link7D, una nuova area di stoccaggio container di circa 25.000 mq, in costruzione su palafitta in mare aperto, con un sistema di 770 pali di acciaio di altezza media 65 metri di circa. Dovrebbe essere operativa entro il primo trimestre 2022, portando la capacità di movimentazione del terminal a 1,5 milioni di teu. Parallelamente, proseguono lavori di potenziamento ferroviario e a partire dal 2023 si prevedono altri importanti lavori di allungamento banchina.

A Rijeka, invece,  il consorzio formato da APM Terminals, del gruppo Maersk, ed Enna Logic, del gruppo croato PPD, si è aggiudicato la gara di costruzione, sviluppo e gestione per 50 anni,  del terminal container  in acque profonde Zagabria Deep Sea (ZDS). Il canone di concessione fisso è di 2 milioni di euro all’anno. La realizzazione del ZDS, che avrà una capacità annua iniziale di 1 milione di teu, avrà 2 fasi: nella prima, allestimento con mezzi operativi del primo troncone di banchina lungo 400 metri, nella seconda il suo allungamento di ulteriori 280 metri, raggiungendo un totale di 680 metri di lunghezza.

Riguardo il porto di Bar,  China Road and Bridge Corporation (CRBC) ha annunciato  il completamento, entro il prossimo novembre, della prima sezione (Smokovac-Metesevo) della autostrada Bar-Boljare: poco più di 40 km per il 60% di tunnel, viadotti e ponti, l’opera infrastrutturale più costosa per km d’Europa per il terreno montagnoso, che si collegherà a Belgrado. Un collegamento strategico per lo sbocco sul mare della Serbia che ne è priva, ma anche funzionale alla proposta di istituire l’undicesimo corridoio paneuropeo, ribattezzato corridoio cinese per l’interesse mostrato dalla Cina, di interesse strategico anche italiano. I porti pugliesi di Bari, Brindisi e Napoli, una volta terminati i lavori di realizzazione del collegamento ferroviario AV/AC, sarebbero così collegati direttamente a Belgrado e Bucarest e da lì fino al Mar Nero.

Nel 2010 il porto di Bar è stato oggetto di un importante investimento italiano, di oltre 2,5 milioni di euro, fatto dal consorzio Ocean-Interlog, che si è aggiudicato la gara per la concessione di 30 anni dei servizi portuali di pilotaggio, ormeggio e rimorchio. La Ocean Montenegro Doo fa parte del gruppo specializzato triestino Ocean.

Dures ha indetto la gara, del valore 11,2 milioni di euro, per la progettazione  e costruzione del nuovo porto commerciale, distante circa 10 km da quello attuale, che invece sarà dedicato esclusivamente ai passeggeri, e rilanciato dalla società di sviluppo immobiliare emiratina EMAAR, alla quale il Governo albanese ha affidato anche la costruzione di un porto turistico.

Intanto, Mariner Adriatic del gruppo maltese HILI Company, presente anche in Italia nel Terminal Intermodale Venezia, in società paritetica al 50% con MSC, si è aggiudicata la gara per la gestione del terminal container di Dures della durata di 5 anni, che gestisce circa il 90% del traffico container albanese.

Infine, è in vendita  il 67% del porto greco di Igoumenitsa, nell’ambito della privatizzazione degli asset portuali del paese, iniziata nel 2010. Su 9 offerte non vincolanti ricevute, ne sono state selezionate 7, passate alla seconda fase del processo di aggiudicazione: Aegean Oil, Attica Holdings, consorzio Archirodon e Anek, Portek International, Quintana Infrastructure, Port Authority di Salonicco, e il consorzio dell’italiana Grimaldi Group, formato da Grimaldi  Euromed e Grimaldi Minoan Lines.

Cambiamento climatico, accorciamento delle catene di approvvigionamento, reinsediamenti regionali manifatturieri sono tra le principali cause che stanno cambiando il volto della globalizzazione, a cui si aggiunge l’emersione di nuove economie dei paesi dell’Est, europeo e caucasico. Tutto questo ha un effetto diretto sul Mar Mediterraneo, che sta acquisendo una nuova centralità nello scacchiere economico e geopolitico globale. Anche l’8° rapporto annuale 2021 del Centro Studi SMR (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), afferente al gruppo bancario Intesa San Paolo, intitolato Porti, Rotte, Noli  e Shipping: specchio di un cambiamento globale, rileva il fenomeno, sempre più calamita di nuove iniziative.

Il mondo della finanza sta osservando il Mediterraneo con interesse: come osservato dal Segretario Generale FeBAF (Federazione delle Banche Assicurazioni e Finanza), Paolo Garonna, l’assenza di  una visione politica paneuropea che finora ha contraddistinto l’Europa è destinata a ribaltarsi, grazie al recente passaggio storico, segnato da Draghi, Macron e Merkel: “Il clima è cambiato, c’è una nuova attenzione all’euromediterraneo” ha sottolineato, che sta facendo superare anche il conflitto tra Stati europei sulla Libia. Si sta aprendo “una fase nuova che riguarda anche la finanza”, l’attenzione verso il Mediterraneo di banche, assicurazioni e finanziarie è crescente, per le grandi opportunità di investimento che offre.

Il direttore generale SMR, Massimo Deandreis, introducendo lo studio, poi esposto più dettagliatamente da Alessandro Panaro, coordinatore della ricerca, ha posto l’accento sull’importante segnale di ripartenza del commercio mondiale, evidenziato dall’avvicinamento dei tassi di crescita mondiali del trasporto marittimo, trainato dai contenitori, a quelli del Pil. In tale contesto, il Mediterraneo da mare di transito sta diventando mare di competizione, spinto dal processo di regionalizzazione della globalizzazione, che determina libertà interna e competizione con l’esterno. La crescita del 108% del traffico portuale mediterraneo negli ultimi 15 anni, collocato logisticamente al centro di importanti accordi regionali, quali NAFTA, AICFTA, RCEP e UE, indica che le merci in quote crescenti si fermano sulle coste mediterranee, modificando i flussi del Pendulum Nord Europa/Atlantico-Far East.

La pandemia ha dato forte accelerazione al processo di riavvicinamento delle produzioni, che avevano precedentemente trovato slancio nella politica protezionistica promossa dell’ex presidente degli Stati Uniti, Donald Trump. Un cambiamento notificato anche dal G7, che recentemente si è impegnato ad investire “in chiave competitiva nelle infrastrutture dei paesi che insistono lungo tutta la via della seta e dell’Africa”, aprendo nuove possibilità al Mediterraneo, che trovano un punto di forza importante nello Short Sea Shipping (SSS – navigazione di corto raggio), fortemente in crescita, e di cui l’Italia è leader in Europa e nel Mediterraneo, sia in termini di milioni di merci movimentate che di armatori.

In tale contesto di mutamento geopolitico ed economico, il punto di osservazione di Zeno D’Agostino, Presidente della Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale e Vice presidente Espo (European Sea Ports Organisation), offre una interessante prospettiva. Nel suo intervento, nel corso del dibattito promosso da Smr, ha rimarcato la necessità in questo nuovo contesto, che l’approccio strategico della diplomazia italiana sia completato da una visione di integrazione: “Non possiamo pensare di essere protagonisti nel Mediterraneo facendo tutte le iniziative diplomatiche e ragionando sullo sviluppo del business che le istituzioni nazionali riescono a portare avanti nel Mediterraneo, concentrandoci solo sulla costruzione di infrastrutture”, in cui peraltro siamo leader mondiali.

D’Agostino rileva l’assenza, e dunque l’urgenza, di una forte presenza della governance italiana negli equilibri logistici mediterranei, seguendo il percorso di altri paesi influenti come Germania, Francia, Emirati Arabi Uniti, Turchia, Cina.

Bisogna fare “un salto qualitativo dal punto di vista nazionale, in cui il governo e la diplomazia devono avere un ruolo fondamentale” per cominciare a proporre non solo la costruzione, ma anche la gestione di tutta una serie di infrastrutture. “Se non facciamo questo salto, non saremo mai in grado di essere all’altezza della competitività a livello mediterraneo, rispetto a quelli che sono i veri competitor globali”. Le occasioni non mancano, spiega D’Agostino, citando la privatizzazione del porto di Igoumenitsa “fondamentale per le relazioni di Short Sea che vanno dall’Italia verso la Grecia”.

Il  business italiano finora si è solamente concentrato sulla partecipazione a gare di costruzione, che una volta consegnata l’opera chiavi in mano, ha bisogno di altre gare: “Questo è un ragionamento che molti paesi hanno smesso di fare”. Il nostro sistema paese ha bisogno di continuità e di arricchimento, sviluppando le capacità di proposta e project financing anche di gestione e manutenzione straordinaria, “bisogna che questo salto venga fatto”.

Anche nei ragionamenti sulle capacità competitive che riguardano i nostri assetti interni, rileva il Presidente della AdSPMAO, fondamentalmente discussioni e iniziative si fermano all’aspetto infrastrutturale. “Qui subentra un altro tema che ho cercato di portare avanti a Trieste in questi anni. Se vogliamo essere protagonisti nei processi di regionalizzazione e re-shoring che sono reali  ed effettivi, dobbiamo avere territori in grado di essere oggetto di investimenti esteri”, che implica il pensare oltre il solo sviluppo dell’hardware territoriale. Aggiungendosi anche la fragilità di Suez dimostrata dall’incidente della mega portacontainer Ever Given che ha bloccato l’economia mondiale per più giorni, il ragionamento dei grandi player mondiali, sia logistici che industriali, è che “le supply chain devono essere molto meno tirate di quello che sono state finora”, per impedire disastri importanti. Questo “presuppone la capacità di alcuni territori di essere gestori di scorte che permettono, in caso di incidenti di questo tipo, di continuare ad essere reattivi rispetto al mercato”, che non possono essere altro che Zes e porti franchi, su cui si riconfigureranno le supply chain, attraverso gli investimenti dei grandi player di riconfigurazione dell’architettura di imprese manifatturiere e catene logistiche, molto tirate prima dell’incidente di Suez. “A Trieste in questo momento lo stiamo toccando con mano con contatti con grandi operatori globali”.

“A prescindere dalla capacità di sviluppo  infrastrutturale – conclude D’Agostino – il tema vero è la capacità di organizzazione dei sistemi infrastrutturali, e la capacità di proporsi sul mercato in maniera semplice e semplificata”.                    

                                                                                                          Giovanna Visco

Sintesi dello studio SMR

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