I dati di Trieste raccontano il percorso portuale dell’Europa

Quello che ci siamo lasciato alle spalle, è stato un anno molto duro, che nel bene, che pur c’è stato, e nel male, non ha lasciato nessuno indenne.

I porti e la logistica hanno dovuto affrontare problematicità inedite per consentire agli approvvigionamenti di muoversi ed arrivare a destinazione.

Nel 2020 i traffici alimentati dal consumo di beni e servizi legati al tempo libero, al lavoro, ai trasferimenti da un luogo all’altro, sono precipitati, riverberandosi nelle crisi profonde di molte aziende anche manifatturiere: una per tutte, l’olandese Heineken, che sta tagliando 8.000 dipendenti in conseguenza del calo delle attività per la chiusura di bar e ristoranti.

Altri consumi, invece, si sono impennati attraverso i canali on line. L’ammontare delle vendite e-commerce di prodotti prevalentemente fabbricati in Cina e nel Far East ad uso domestico, ha congestionato molti terminal container europei e statunitensi e ha fomentato la carenza di container vuoti, dovuta a più fattori, dando origine a vertiginose speculazioni sui noli e penalizzando l’export di molti paesi, arrivando, in casi limite, a lasciare a terra container pieni per caricare quelli vuoti super pagati dalle spedizioni dai porti cinesi. Le linee regolari hanno introdotto la pratica della irregolarità, cancellando scali e partenze e presentandosi super cariche ai terminal, congestionandoli. Recentemente, Etf, Feport, Idc ed Espo hanno scritto alla Commissione Europea (CE), denunciando l’insufficienza del dialogo sociale e richiamando la sua attenzione sugli ostacoli creati a terminal, porti, utenti e supply chain “dal  ritiro non temporaneo di capacità marittima da parte delle principali compagnie di navigazione di linea, con effetti di scarsa affidabilità della programmazione delle partenze delle navi”. L’insieme del cluster europeo dei trasporti e della logistica, invece,  ha chiesto a UE e Stati membri, garanzie nei Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza, richiamando l’attenzione sugli impegni di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra del Green Deal.

Introduzione di protocolli sanitari di sicurezza anti contagio che ha rallentato ovunque logistica e trasporti, la diffusione di contagiati e di focolai, il blocco dei cambi equipaggio sulle navi e le chiusure anti-covid di molti paesi, sono solo alcune delle macro difficoltà con cui le infrastrutture portuali di tutto il mondo si sono dovute misurare.

In UE queste difficoltà hanno trovato un contesto in evoluzione, per il cambiamento climatico e per la costruzione di risposte autonome rispetto ai programmi cinesi di strutturare la globalizzazione in una visione egemonica e alle guerre commerciali alimentate da una geopolitica muscolare, soprattutto statunitense.

Sostenibilità e interconnessione sono le parole chiave dei processi portuali e logistici in corso nell’Europa dei 27, che hanno trovato nella pandemia, inaspettatamente, un forte alleato: nello sviluppo del trasporto su ferro e della intermodalità mare-ferro;  nel cambiamento energetico che impatta sulla progettualità portuale, sui servizi  e sulla destinazione degli spazi, che sta spingendo diversi porti verso l’idrogeno, in sostituzione del graduale disimpiego dei carburanti fossili che cambia i traffici portuali collegati; nei big data, necessari alla digitalizzazione per la fluidificazione e la sicurezza delle operazioni, intensificando le attività sottomarine per i cavi di trasmissione; nella ri-regionalizzazione delle produzioni per proteggere le catene di approvvigionamento che vedono player emergenti africani, come l’Egitto, e mediorientali, rilanciando il Mediterraneo e spegnendo alcuni entusiasmi sulla via artica.

Cooperazioni, alleanze  e fusioni è la prassi che autonomamente i porti e la logistica europei hanno intrapreso da qualche anno, realizzando importanti interconnessioni transfrontaliere, puntate in particolare sui traffici commerciali in entrata ed in uscita, che coinvolgono l’Europa centrale ed orientale, protagonista di un accelerato sviluppo industriale ed economico, avviatosi con la caduta del Muro. In tale contesto, il Mar Adriatico ha riconquistato la sua strategicità commerciale, colta al volo dalla governance del porto di Trieste, che ha saputo intessere relazioni che valorizzano la posizione geografica e l’inter-connettività regionale, nazionale ed europea. Fare sistema strutturando vaste connessioni di lungo periodo, è quanto la AdSP del Mar Adriatico Orientale sta portando avanti a dispetto della pandemia, stimolando cambiamenti non solo economico-utilitaristici, ma profondamente culturali, guidati dal porto, quale collettore di coesione e di scambio di bene comune per tutte le collettività.

I dati del traffico portuale di Trieste del 2020 confermano i benefici di tali scelte. Nonostante i colpi della pandemia, i traffici RoRo, operati dal gruppo danese DFDS nel terminal Samer Seaport &Terminals, di interscambio Turchia-Europa, è cresciuto del 7% sul 2019, con 243.500 rotabili, in buona parte trasbordati su ferro, con rush finale di recupero a dicembre con +25%.  Il traffico container infra mediterraneo  RoRo ha segnato, invece, una flessione del 2%.  

Altro dato significativo quello realizzato da Trieste Marine Terminal (TMT) del gruppo TO Delta, al Molo VII, che gestisce il traffico container con il Far East, che chiude l’anno in pareggio con il 2019, avendo movimentato 692.800 TEU. Grazie all’efficienza della rete ferroviaria portuale governata dalla società Alpe Adria, i traffici in uscita non hanno subito danni dalla carenza di box, a differenza di altri porti e aree europee. Come affermato dal presidente di TO Delta,  Antonio Maneschi, grazie ad “un sostenuto flusso di container in importazione caratterizzato peraltro da un rapido turn around supportato da un’efficiente rete ferroviaria a disposizione” rende agevole la disponibilità di vuoti. LINK SHIP MAG

Di segno opposto, invece, l’andamento delle rinfuse solide, in forte calo per la chiusura definitiva della Ferriera di Servola, impianto produttivo di ghisa di Trieste. Con un accordo innovativo di programma istituzionale di riconversione industriale, la vasta area sarà recuperata per utilizzo portuale e nuova industrializzazione, e vi si svilupperà il raccordo ferroviario, presupposto per lo sviluppo del Molo VIII, e il collegamento di Alta Velocità. 

Nel 2020 lo scalo giuliano ha operato 8.000 treni, 8% in meno rispetto al 2019, se si esclude il 9% di traffico ferroviario perso con la chiusura della Ferriera, che pesava sulle rinfuse secche movimentate dal porto per il 70%.   

Dai dati EMSA, nel raffronto gennaio 2019 pre-pandemia e gennaio 2021, il calo di toccate navi nel porto di Trieste è in linea con la media registrata nei porti tedeschi del 22%, mentre  quella italiana è 16%, sebbene con la punta del -24% di  Genova, e quella europea del 6%.

Nel 2020 il numero degli scali navi nei porti UE si è abbassato complessivamente di oltre il 10% (697.672 toccate), con picchi per le navi da crociera (56%), passeggeri (30%), reefer (29%) e trasporto auto (25%).

Pandemia e lockdown hanno pesato in tutti i porti europei e su tutti i grandi operatori, come gruppo pubblico amburghese HHLA, i cui traffici complessivamente si sono flessi del 10,6%, a  livelli comunque più contenuti rispetto alla crisi 2008-09, movimentando 6,8 milioni teu, che ha generato un traffico intermodale di 1,5 milioni di teu, di circa il 2% inferiore a quello del 2019, che conferma la resilienza del combinato mare-ferro.

Hhla è socio di maggioranza del neo costituito terminal multipurpose Hhla Plt Italy e partner dell’accordo di programma per la riconversione della Ferriera di Servola, investimenti che, insieme a quelli di Duisport e Adria Port, perfezionati nel corso del 2020, aprono grandi prospettive al porto di Trieste e al Mar Adriatico in generale. Osserva il presidente Zeno D’Agostino:  “Nonostante la congiuntura, i dati ci restituiscono un’idea di un porto in salute e la curva di traffico si è un po’ rialzata a fine anno per alcuni settori, ma bisognerà attendere ancora, per tornare ai numeri dalla fase pre-Covid. Se misuriamo il sistema sul valore prodotto per il territorio e non solo sui numeri statistici, va rilevato che quest’anno il porto ha fatto passi da gigante. Non solo ha continuato a  lavorare durante il lock down, ma ha visto grandi trasformazioni e nuovi investimenti internazionali”.

Complessivamente il porto ha movimentato 54 milioni di tonnellate di merce, circa 8 milioni in meno rispetto al 2019, in cui ha pesato anche la contrazione del 13% delle rinfuse liquide,  scese a 37.570.000 tonnellate per il calo dei consumi, e parzialmente quello delle meri varie del 5%. 

A causa della peculiarità dei suoi traffici, molto colpiti dalla pandemia, il porto di Monfalcone, invece, ha subito una flessione complessiva del -28% rispetto al 2019, movimentando circa 3 milioni di tonnellate di merci, condizionato anche dal tracollo del 95% del traffico del carbone, causato dalla conversione a gas della centrale termoelettrica di Monfalcone. I prodotti metallurgici che rappresentano il 63% del traffico complessivo di Portorosega, perdono il 21%; la cellulosa il 9%, con 710.00 tonnellate manipolate; le merci varie il 20%. Anche il traffico di autovetture gestito da Cetal, controllata dal Gruppo Grimaldi, ha risentito della crisi globale, riportando un saldo negativo del 40%,  con 86.200 unità transitate. Ma i programmi di rafforzamento e sviluppo del porto, a cominciare dal riordino delle aree che potranno essere date in concessione consentendo gli investimenti privati, messi in campo dalla  AdSP MAO, sono già in fase di realizzazione, sviluppando le potenzialità inespresse del porto isontino.

                                                                                         Giovanna Visco

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