Assiterminal compie i suoi primi 20 anni e lancia un segnale politico forte al cluster, in un momento difficile per la portualità italiana.
Il contesto è contraddistinto da almeno tre grandi questioni: la crisi determinata dalla pandemia, che ha colpito i traffici portuali passeggeri e crocieristici, in modo perdurante, e rallentato quelli merci; la verticalizzazione dei grandi liner che stanno utilizzando l’associazionismo per farsi spazio nei porti italiani e nella comunità portuale, insinuando a terra modelli oligopolistici che sono alla base, ad esempio, di quel che sta succedendo nel mercato dei noli del trasporto containe,r lievitati oltre misura in un momento delicatissimo per l’economia di tutti i paesi del mondo; il provvedimento di infrazione aperto dalla Commissione Europea, sviluppatosi nell’ignavia politica dei governi italiani, arrivato al capolinea dopo un iter iniziato nel 2013, che ingiunge all’Italia di abolire l’esenzione di imposta sulle entrate provenienti dai canoni concessori e altre voci incamerate dalle Autorità portuali, enti pubblici di personalità giuridica.
Il webinar “Tassazione porti e governance portualità: senza chiarezza e progettualità industriale, quale sistema?” organizzato da Assiterminal per il suo genetliaco ha offerto uno spazio di rilevante confronto pubblico, in cui sono emerse condivisioni ma anche differenze sugli aspetti cruciali introdotti dal Presidente Luca Becce, alla guida della principale associazione italiana dell’industria della portualità.
Un primo significativo passaggio della introduzione, sintetica e chiara, di Becce, ha riguardato la legge 84/94, definita la riforma più radicale dell’Italia repubblicana. Un impianto corretto nella sua impostazione di base, ma che, alla luce dei cambiamenti di contesto, va aggiornato in alcuni aspetti, come il comma 7 dell’art.18 (questo comma vieta ad un medesimo concessionario di detenere il controllo di due terminal nello stesso porto. Una sua revisione, oltre ad aggiornare la normativa rispetto ai cambiamenti in atto nella logistica portuale legata agli arrivi delle grandi navi, sarebbe necessaria anche per dare certezze, alla luce della riorganizzazione delle autorità portuali, compiuta circa 5 anni fa, che ne ha predisposto un forte accorpamento).
Nel contesto del webinar, partecipato dai vertici di Assoporti, Confitarma, Conftrasporto, Confetra, Propeller, dai giuristi tra i massimi esperti italiani del settore Francesco Munari, Stefano Zunarelli e Davide Maresca, e dai parlamentari Raffaella Paita e Davide Gariglio, l’affermazione di Becce è stata molto significativa, esprimendo la netta concordia di gran parte della imprenditoria portuale sull’impianto di privatizzazione regolamentata dei porti italiani. Un modello che, mantenendo saldo il principio di bene pubblico dello Stato, governato e amministrato dalle sue emanazioni dirette, le Autorità di Sistema Portuale (AdSP), favorisce lo sviluppo e la crescita dei traffici commerciali e passeggeri, la produttività dei porti e lo sviluppo della occupazione e dei territori, con risultati perfettibili ma certamente eccezionali considerando la scarsità degli spazi fisici a disposizione dei porti italiani, essendo sviluppati quasi tutti in ambiti urbani. Un processo scaturito grazie alla legge 84/94, di cui principale artefice fu il lungimirante e compianto Francesco Nerli; legge che ha salvaguardato l’interesse generale degli spazi portuali, affidando il ruolo di programmazione, controllo e governance alle Autorità portuali, poi nel 2016 accorpate in 15 AdSP, che raccolgono 57 porti di interesse nazionale e internazionale (decreto di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle Autorità Portuali” della Ministra per la Semplificazione e la Pubblica Amministrazione, Madia, in sintonia al Piano Strategico Nazionale per il rilancio della Portualità e della Logistica, del Ministro delle infrastrutture e trasporti Del Rio, predisposto da Ivano Russo, oggi Segretario generale di Confetra.
Un altro passaggio qualificante dell’intervento di Becce è stato il riferimento ai “fenomeni che hanno cambiato alcune associazioni, con il loro raccoglimento attorno ad un unico o pochi player”, facendo perdere il loro carattere di interesse generale.
Il ruolo fondamentale di confronto e sintesi delle diverse esigenze che le associazioni di categoria svolgono è un dispositivo vitale della democrazia italiana e nei porti hanno notevolmente contribuito al progresso civile ed economico della grande comunità che vi si è sviluppata, spesso ricercando soluzioni ai problemi di bene comune, che costituisce una premessa etica della concorrenza sana.
La trasformazione degli organismi associativi in centri di potere a vantaggio di un unico soggetto, o di pochi soggetti meno numerosi delle dita di una mano, non possono che avere conseguenze desertificanti, fagocitando la concorrenza attraverso la copertura di tutta la catena di trasporto e di logistica delle merci. L’esperienza italiana, e soprattutto di alcuni porti come Genova e Trieste, ci dice invece, che la via non è il predominio oligopolistico, ma l’alleanza tra imprese, territori e Stati europei.
Non può che essere accolto molto positivamente quanto anticipato da Becce, a proposito di un più che probabile prossimo superamento delle divisioni tra Assiterminal e Assologistica, che insieme rappresentano oltre il 90% delle imprese portuali. Un lavoro di raccordo che le due associazioni stanno compiendo per affrontare insieme i nuovi scenari che si prospettano, con la discesa sulla terraferma dei grandi operatori del trasporto marittimo.
“Il rischio è che si perda l’interesse generale nelle associazioni” è il monito lanciato da Becce.
Questo aspetto è legato strettamente al fenomeno verticalizzazione dei vettori, “con il rischio che il terminal perda la sua natura industriale e diventi solo esercizio di costi”. Un mutamento che sarebbe sbagliato, secondo il presidente di Assiterminal, andando a detrimento soprattutto del “legame con i territori di importanza sociale ed economica” e del contratto collettivo nazionale di lavoro dei porti, (che ha dato certezze alle imprese e impedito degeneranti dumping) costruito sulla logica industriale, che si perderebbe se i porti diventassero strutture di servizio.
L’iniziativa della Ministra dei Trasporti De Micheli, di ricorrere alla Corte di Giustizia europea contro il procedimento di infrazione della CE verso i porti italiani, “è indispensabile” ha detto Becce.
La questione insorta con la CE sui porti non è semplicemente tecnica, ma incide politicamente sul modello di gestione del sistema portuale italiano, minandone la coerenza e la funzionalità , che hanno garantito la polifunzionalità dei porti italiani e la strutturazione permanente di livelli di professionalità e produttività di livello internazionale. Tale processo oggi sta evolvendo ulteriormente, attraverso l’intermodalità, le zes e il porto franco, verso un ampio consolidamento logistico, assegnando ai porti italiani la funzione di traino dell’industria italiana, costituita prevalentemente di piccole e medie imprese.
Becce ha affermato che Assiterminal garantirà il massimo supporto al ricorso, ma ha anche espresso, benchè il momento che si sta attraversando richieda di frenare le critiche, che “non si può non rammaricarsi che si sia arrivati al tribunale per un problema che è politico. C’è stata una oggettiva sottovalutazione del problema da parte di tutti i governi”. Ha quindi esortato l’iniziativa politica, che deve affiancare quella legale per dare ulteriore spinta, ricordando che il tema su cui è necessario concentrarsi per lo sviluppo dei porti italiani non è la loro natura giuridica, ma la logica di sistema delle AdSP, che “al momento sono solo accorpamenti: il tavolo nazionale non produce strategia e questo ha indebolito il sistema”.
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