La strategia ferroviaria iraniana, crocevia internazionale degli scambi euroasiatici

La logistica è sempre più un fattore geopolitico rilevante, al centro di dispute economiche internazionali che attraverso lo sviluppo o l’inibizione dei traffici commerciali, ostacolano o favoriscono l’espansione egemonica di un paese rispetto ad un altro. 

Questo l’ha compreso bene l’Iran, che occupando geograficamente una posizione centrale fra due mari, Arabico a sud e Caspio a nord, risulta crocevia strategico per il transito dei flussi commerciali di Cina, India, Russia e Europa. Da tempo sta attuando una politica di investimento nelle infrastrutture ferroviarie e nello sviluppo dell’intermodalità mare-terra, richiamata anche nel suo 6° Piano di sviluppo nazionale (2016-2021), per consolidare il suo posizionamento nei traffici internazionali, affidando la realizzazione della maggioranza dei numerosi progetti in atto alla Islamic Republic of Iran Railways (RAI), che entro il 2025 dovrebbero estendere la rete ferroviaria iraniana a 25.000 km, dai circa 13.000 attuali quasi interamente a scartamento normale e a diesel. 

In media negli ultimi 20 anni l’Iran ha aperto una nuova linea ogni due anni, e attualmente oltre alla realizzazione di importanti tratte ferroviarie, sta rinnovando la flotta merci e passeggeri, e promuovendo un gran numero di conferenze, seminari ed eventi internazionali che né le sanzioni degli Stati Uniti né la pandemia stanno fermando. 

L’obiettivo, come si legge sul RailFreight di Rotterdam, è il trasferimento su ferro del 30% delle merci viaggianti nel paese, triplicando il livello attuale, che movimenta 33 milioni di tonnellate all’anno. 

Tra i vari progetti ferroviari in atto, il più rilevante riguarda oltre 1.600 km di rete ferroviaria del valore di circa 1,3 mld di dollari, che collegherà 4 province del paese, sostenuto con accordi per la produzione domestica su licenza di binari e materiale rotabile, tra cui quella di Siemens per treni DMU.

Già nel 2014 perseguendo l’obiettivo dell’autosufficienza rispetto al proprio fabbisogno di binari, RAI stabilì una intesa con la più grande acciaieria industriale del Medioriente, l’iraniana ESCO (Esfahan Steel Company), per una commessa di binari ferroviari conformi agli standard globali ed alla normativa EN13674. I due soggetti giunsero alla firma di un contratto nel 2016, per 40.000 tonnellate di rotaie U33, con un investimento di circa 14 milioni di dollari per l’apertura della linea di produzione, che oggi consente ad Esco di sviluppare ulteriore export in tutta la regione mediorientale. Le prime consegne sono avvenute nel 2018, mentre il gigante siderurgico accettava un altro ordinativo di 5.000 tonnellate di binari, il 10% del fabbisogno complessivo del collegamento terrestre dal porto di Chabahar, commissionato dalla Khatam-al Anbiya, società pubblica iraniana di ingegneria, controllata dal Corpo delle Guardie Rivoluzionarie, che è uno dei maggiori appaltatori di progetti industriali del paese, creata per la ricostruzione dell’Iran dopo la guerra con l’Iraq del 1980-88.  Nel 2009 Khatam-al Anbiya ha acquisito il controllo della SADRA, società specializzata nella costruzione di navi, banchine e piattaforme offshore, che le ha fornito ulteriore know how per lo sviluppo infrastrutturale del porto franco di Chabahar, che dalla costa sud-orientale dell’Iran si affaccia sul Golfo di Oman, facile accesso all’Oceano Indiano. Il porto è compreso nella provincia di Sistan-Baluchestan che confina con il Pakistan, che rende della massima importanza la connessione ferroviaria con la capitale Zahedan, per realizzare l’alternativa al corridoio Bri Cina-Pakistan CPEC, che raggiunge il mare nel porto pakistano di acque profonde di Gwadar, distante solo 72 km da Chabahar. Quel che i due paesi si contendono è l’import/export dell’Afghanistan, che non ha sbocchi sul mare, per il quale l’Iran sta sviluppando il corridoio ferroviario Chabahar- Herat (Afghanistan) con due linee.

L’espansione del porto di Chabahar, aperto nel 1983, fa parte di un accordo con l’India, impegnata a contrastare l’espansione cinese in tutta la regione e desiderosa di raggiungere con i propri prodotti i mercati del Caucaso e della Russia. Ma i lavori di ampliamento del porto si sono fermati alla vigilia della seconda fase, per le sanzioni Usa contro l’Iran che hanno indotto l’India a ritirarsi.

Ora l’Iran sta tentando la carta di ago della bilancia, che la sua posizione gli favorisce, con lo sviluppo del nuovo porto polifunzionale di Amirabad nella provincia di Mazandaran, già dotato di un moderno terminal ferroviario, che dalla banchina guarda direttamente al Mar Caspio, attraverso il corridoio ferroviario Bri (Cina-Kazakistan-Azerbaigian-Georgia-Turchia-Europa).

In un recente comunicato RAI, che suona come un invito implicito all’India a riprendere i lavori di ampliamento a Chabahar, si prospetta un collegamento marittimo tra i porti di Chabahar e Amirabad, da cui le merci indiane, utilizzando la ferrovia verso il sud del Mar Caspio, potrebbero raggiungere i mercati russi e caucasici più rapidamente e a costi bassi, consentendole di competere con le merci cinesi in tutta la regione.

Ma comunque andrà, all’Iran resta la priorità di completare la linea Zahedan-Chabahar, che crea una alternativa migliore al collegamento dal porto a nord di Bandar- e ‘Abbas,  e sostanzia il corridoio internazionale di 7.200 km nord-sud NSTC (North-South Transport Corridor) India-Iran-Afghanistan-Azerbaigian-Russia, per il quale nel 2019 l’impresa pubblica indiana del Ministero delle Ferrovie CONCOR (Container Corporation of India Ltd) e l’operatore logistico russo RZD Logistics JSC hanno già sottoscritto una intesa per la  gestione dei traffici.

Una volta completato, il corridoio che prevede un trasporto annuo di 15 milioni di tonnellate di merci, consentirà un transit time Mumbai-Mosca di 14 giorni dai 40 attuali, e sarà alternativo alla rotta marittima Suez-Mediterraneo-Baltico. La linea ferroviaria iraniana del corridoio, già parzialmente operativa, entro il 2021 dovrebbe vedere il completamento della interconnessione da Astara, sul Mar Caspio al confine con l’Azerbaigian, con Rasht nella provincia di Gilan, e Qazvin nell’Iran nord-occidentale, entrambi importanti snodi commerciali dei traffici Caucaso-Russia-Iran. Il terminal merci di Astara dal 2018 ha già attivato il collegamento transfrontaliero con l’omologa città azera, che nel 2019 gli ha aumentato il traffico del 38%. Costruito nel 2016, Astara sarà ampliato quando entrerà in funzione la linea Astara-Rash-Gazvin, che eliminerà il ricorso del trasporto su gomma.

Intanto la Cina, che delle sanzioni Usa poco si importa ed impegnata , non ha perso tempo, e ha delineato una partnership strategica di 25 anni del valore complessivo di 400 mld di dollari con l’Iran, che ha fatto discutere molto il mondo e l’Iran stesso. L’intesa riguarda l’energia e difesa, e comprende quasi 100 progetti che coinvolgono anche autostrade, ferrovie e porti, spingendo l’Iran a procedere nel progetto ferroviario di 628 km Chabahar-Zahedan, che sarà esteso a Zaranj in Afghanistan, senza il coinvolgimento dell’India. L’accordo coinvolge anche la zona franca di Chabahar, l’insediamento di una raffineria nelle sue vicinanze e forse un ruolo più ampio nel porto. Il Ministro dei trasporti iraniano, Mohammad Eslami, ha inaugurato la prima posa delle rotaie a luglio scorso. L’opera dovrebbe completarsi entro il 2022 con il concorso di 400 milioni di dollari attinti dal governo iraniano dal Fondo nazionale per lo sviluppo. In India il fermo di Chabahar e il’avanzata cinese ha creato non pochi malumori, ma il paese potrebbe avere ancora un asso nella manica con la sua produzione di binari, di cui l’Iran ha bisogno estremo non riuscendo da solo a coprire tutto il suo elevato fabbisogno, stimato da RAI tra 300 e 400.000 tonnellate all’anno (fonte Theran Times).

Dal sito iraniano delle ferrovie si legge che il paese è collegato su ferro con la Turchia a ovest, con l’Azerbaigian a nord ovest, con il Mar Caspio ai porti di Turkmenistan, Kazakistan, Azerbaigian e Federazione Russa a nord-ovest, attraverso i suoi porti di AmirAbad, Neka e Turkeman, e con Turkmenistan, Asia Centrale, Russia e Cina a nord-est. È attraversato dai corridoi ferroviari internazionali quali il corridoio delle ferrovie transasiatiche, il corridoio di tre rami nord-sud da Bandar Abbas verso Helsinki, Russia e Grecia, dal corridoio Cina-Medioriente-Europa, dal corridoio Bandar Abbas-Almaty-Instanbul e dal corridoio internazionale Turchia-Iran-Pakistan di congiungimento Asia-Europa, tutti collegati al mare. 

Questo attesta l’iran come crocevia strategico di interconnessione Europa-Medioriente-Asia su due direttrici nord-sud ed est-ovest, dove passano le rotte meridionali della nuova via della seta tra l’Europa sudorientale balcanica verso Afghanistan, Pakistan, India e Cina, il cui snodo principale è Teheran e gli dà l aposssibilità di cre vie alternative tra loro. È il caso della rete ferroviaria iraniana verso l’Europa che parte dal porto di Bandar Abbas sul Golfo Persico, passando per la diramazione sud-ovest del corridoio nord-sud via Turkmenistan, Azerbaigian, Georgia, Ucraina, Polonia, coprendo oltre 5300 km in 12 giorni. Nel 2018 la compagnia azera ADE e la svizzera Hupac Intermodal vi effettuarono una corsa di prova per un servizio regolare.

Come annunciato a margine della 4a edizione dell’ Iran Trans Expo 2019, il collegamento ferroviario alla rete nazionale della miniera di Jalalabad e del sito industriale di Zarand nella provincia di Kerman aumenterà di oltre 5milioni di tonnellate le merci sulle rotaie, che nel 2019 hanno visto aggiungersi alla flotta 432 unità, tra vagoni merci e passeggeri e locomotori, tutti prodotti da fabbriche iraniane.

Giovanna Visco

Rispondi

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: