Golfo Guinea, la pirateria conferma il suo peso e Confitarma chiede il rinnovo per la protezione armata privata a bordo nave

La sicurezza dei traffici commerciali nel Mediterraneo allargato è strategica per gli approvvigionamenti energetici, di commodity e di merci varie e per gli export diretti verso l’est e l’ovest, dove Sudafrica e Nigeria sono i principali destinatari.

Il fenomeno della pirateria nei due versanti opposti del continente africano,  Somalia e Golfo di Guinea, passaggi obbligati dell’interscambio commerciale globale passante per  Suez e Gibilterra,  produce rischi insostenibili per l’incolumità e la vita degli equipaggi e per l’integrità dei carichi, e l’aumento dei costi commerciali del trasporto, per riscatti, premi assicurativi e navigazione al largo. 

Somalia e Golfo di Guinea sono due aree speculari, in cui la sicurezza delle attività marittime è compromessa, che pur condividendo  caratteristiche simili, presentano profonde differenze.

Al largo delle coste della Somalia, in preda alla guerra civile e teatro di azioni illegali esterne di ogni genere, dagli anni ‘90 del XX secolo il fenomeno della pirateria ha reso difficile e molto pericolosa la navigazione nel Corno d’Africa. Un mare diventato, in pochi anni, arena di strenua difesa degli equipaggi assaltati, improvvisata con aumento della velocità, lanci di oggetti, idranti, sbarramenti di filo spinato sulle murate, colluttazione e riparo nella cittadella (lo spazio blindato e sicuro di cui molte navi sono state dotate). Alle misure passive, si sono aggiunte quelle attive: pattugliamento delle acque da parte delle Marine Militari degli Stati di bandiera; missioni Nato, Ue e di altri paesi; imbarco di personale armato sulle navi in attraversamento delle acque a rischio. In Corno d’Africa, la presenza militare ha indubbiamente esercitato un forte effetto di deterrenza, che ha portato  all’azzeramento delle azioni piratesche nel 2018 dai quasi 300 attacchi verificatisi nel 2011, sebbene l’allerta continua ad essere alta, perché la Somalia, purtroppo, resta terra violata da inquinamento, conflitto e povertà, elementi che alimentano la pirateria.

Mentre sul versante est il fenomeno si sopiva, sulla costa opposta del continente africano, nel Delta del Niger, il fenomeno andava montando, coinvolgendo tutto il vasto Golfo di Guinea. Nell’area, oggetto di intense attività estrattive, che hanno inquinato estesi territori costieri e sconvolto il sistema di vita delle popolazioni locali, la pirateria, analogamente all’escalation somala, si è evoluta sempre più, spinta inizialmente da istanze di redistribuzione equa dei proventi estrattivi. Da forme di saccheggio, si è ben presto specializzata in sequestri di navi e di equipaggi a scopo di riscatto, ben armata e dotata di pescherecci o altre imbarcazioni sottratte ad altri, in grado di navigare per più giorni e calare in mare piccole barche veloci cariche di uomini armati all’assalto della nave avvistata, con capacità di raggio di azione anche superiore le 200 miglia dalla costa.

Dopo aver registrato nel 2020 il triste primato del 90% dei rapiti in 22 attacchi (130 su un totale di 135 marittimi vittime di episodi di questo genere a livello globale), nei primi 6 mesi di questo anno,  il Golfo di Guinea  è stato il teatro del 100% dei rapimenti di membri di equipaggio, e dell’unico caso  di un marittimo rimasto ucciso. Su un totale di 68 episodi, in calo rispetto al primo semestre 2020 di oltre il 30%, il Piracy Reporting Center (PRC), dell’International Maritime Bureau (IMB), riporta che oltre un 1/3 di essi è avvenuto nel Golfo di Guinea, ma lasciando inalterato il peso in leggero aumento della pirateria nel Golfo. Per fronteggiare questa emergenza, si stanno mettendo in campo rimedi analoghi a quelli sperimentati in Somalia, ma con approcci diplomatici e militari diversi, essendo il Golfo di Guinea l’affaccio marittimo di 10 Stati sovrani (Liberia, Costa D’Avorio, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Camerun, Sao Tomè e Principe, Guinea Equatoriale, Gabon).

Secondo Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, intervenuto al webinar I pirati del mare. Attacco alla libertà della navigazione e all’economia. Regole e soluzioni al problema, promosso dalla Confederazione Italiana Armatori  e Report Difesa, il fenomeno “si combatte in mare, ma si risolve  a terra”, ma nell’immediato, per la protezione delle navi battenti bandiera italiana, è necessaria la riconferma urgente della “proroga  della deroga che consente di avere protezione  a bordo con guardie private armate”, scaduta il 30 giugno scorso.  “C’è un corto circuito perfetto – spiega Sisto –  le polizie locali vorrebbero essere imbarcate a bordo, ma il nostro ordinamento non lo permette; mentre le guardie armate imbarcate sulle navi non possono entrare nelle acque territoriali di quegli Stati”.

Nell’enorme insenatura dell’Oceano Atlantico passa il 7% dell’energia italiana e il 30% di quella europea, e vi sono localizzati importanti insediamenti energetici di Eni, e terminal e magazzini della Grimaldi Group in Nigeria, che su 130 navi che ha in circolazione ogni giorno, 6-7 transitano nell’area.

In Italia l’imbarco di guardie giurate private armate su navi civili in acque internazionali a rischio pirateria, è previsto dal 2013 dalla circolare attuativa della legge 130/2011, che inizialmente lo prevedeva solo in caso di indisponibilità dei Nuclei Militari di Protezione (NMP) coordinati dalla Marina, condizione poi liberalizzata.

Tuttavia, mentre per la pirateria somala, sin dal 2008 il governo federale di transizione non avendo alternative, ha dato via libera all’accesso nelle proprie acque territoriali delle marine militari straniere per inseguimento e cattura dei pirati, e alle compagnie di navigazione di imbarcare personale armato, nel Golfo di Guinea il contrasto del fenomeno nelle acque territoriali e nelle zee è prerogativa esclusiva degli Stati sovrani. Oltre ad accordi di cooperazione multi-nazionale di addestramento e formazione, sono in essere iniziative regionali e internazionali, tra cui il Deep Blue Project della Nigeria e il Gulf of Guinea Maritime Collaboration Forum per la parte operativa militare, mentre per la prima volta, si è aggiunta l’azione dei procedimenti giudiziari: recentemente, il tribunale del Togo ha processato e comminato una pesante pena, per il reato di abbordaggio e dirottamento nel 2019 della  nave chimichiera G-Dona I di bandiera togolese, a 7 nigeriani e 1 togolese, e spiccato mandato di cattura internazionale con condanna a 20 anni di carcere per il capo di nazionalità del Ghana.

Il presidente della commissione navigazione oceanica di Confitarma e del comitato per  sicurezza BIMCO, Carlo Cameli, definendo tale condanna “Una buona notizia”, ha sottolineato quanto il Togo si stia “muovendo con decisione contro il fenomeno, a differenza della Nigeria, che limitandosi a contrastare le attività dei pirati senza arrestarli, li spinge ad allargare la loro area di azione”.

Il costo umano degli attacchi è inaccettabile, e quello economico eccessivo, scoraggiando lo sviluppo dell’area e le attività di offshore, pesca e trasporto marittimo” ha ribadito Cameli. Nel constatare l’inadeguatezza dei  servizi locali per prevenire e combattere efficacemente la pirateria, ha sottolineato: “Tutti i soggetti coinvolti devono coalizzarsi tra loro, per supportare le leggi antipirateria, aiutare la crescita regionale preferendo gli Stati più attenti al problema, facilitare procedure attive e passive, ed aumentare leggi, strutture di detenzione e processi”. Va in questa direzione la Dichiarazione del Golfo di Guinea  sulla repressione della pirateria, lanciata da BIMCO a maggio scorso e già sottoscritta da oltre 300 tra amministrazioni dello Stato di bandiera, armatori, noleggiatori, associazioni marittime per l’applicazione del diritto internazionale antipirateria e dei trattati internazionali, e per l’integrazione delle operazioni di contrasto alla pirateria degli Stati regionali.

“Tanto può essere fatto e la  collaborazione tra Marine Militari può essere determinante” ha aggiunto. Dal canto suo la Marina Militare italiana è ben consapevole che “La libertà di fruizione del mare permette un’economia florida e lo svolgimento normale della vita quotidiana”, come ha esordito il  Capo Reparto Piani e  Operazioni del Comando in Capo alla Squadra Navale, C.A. Massimiliano Lauretti (CINCNAV). La Marina italiana dispiega nel Golfo di Guinea, area di interesse strategico nazionale, fregate molto avanzate, che intervengono con elicotteri e fanti armati della San  Marco per la protezione dei mercantili italiani, che solcano il Golfo di Guinea con una presenza media giornaliera di circa 30 unità. Il “sistema di sicurezza marittima è parte integrante di quella nazionale” ha osservato Lauretti, ma “nulla può essere fatto senza cooperazione, information e condivisione”. Il sistema adottato dall’Italia mette in sinergia tutte le  parti: militare, civile e guardia costiera, che richiede un approccio sistemico militare, diplomatico e civile/commerciale, tanto più che “non esistono aree franche, e i marittimi rapiti vengono portati in acque territoriali che hanno bisogno di interventi diplomatici”. vede L’Ue è in prima linea nel coordinamento delle navi militari di vari paesi, anche se ciò non equivale ad operazioni congiunte, ostacolate da interessi contrastanti, che attiverebbero strumenti ancora più efficaci: “Da un punto di vista tattico, è un fattore di potenza l’insieme di tutte queste navi, ed il loro coordinamento flessibile ed efficace”, coinvolgendo attivamente anche le Marine dei paesi rivieraschi del Golfo.

Ed è proprio la cooperazione uno dei punti di forza fondamentali nella lotta contro la pirateria, come confermato anche dal comandante della fregata  Luigi Rizzo, Dario Castelli.  Rientrata a La Spezia dopo 116 giorni (14 marzo-10 giugno) di missione operativa continuativa nel Golfo di Guinea, la Rizzo, unità FREMM GP (General Purpose), costruita da Fincantieri, entrata in servizio nel 2017 e dotata di slitta a poppa per il rilascio rapido dei mezzi veloci, con circa 200 militari a bordo, tra cui il gruppo operativo subacqueo, e 2 elicotteri, ha assolto a compiti di prevenzione e contrasto della pirateria, e di cooperazione con le marine locali e alleate. Ha monitorato il transito di oltre 100 mercantili al giorno, percorso circa 24mila miglia di mare, partecipato a 17 eventi addestrativi multi-nazionali, ed interagito con 15 paesi. Nella sua funzione di Marine Security,  ha concorso al maxi sequestro di un carico di oltre 6 tonnellate di cocaina diretto verso le coste africane, e supportato la Marina del Togo nel soccorso alla portacontenitori Contship New, attaccata lo scorso 23 aprile con rapimento di 5 marittimi, rilasciati solo pochi giorni fa.

Da parte delle singole società, tra le misure di difesa e prevenzione a bordo delle navi, il sistema di allarme silenzioso collegato alla centrale operativa della compagnia e della Guardia Costiera, che si coordina con  le Marine e le autorità locali, richiamato dal  Com.te Michele Bogliolo, responsabile operativo della Carbofin SpA. Tra le iniziative che aumentano maggiormente l’efficacia  delle misure di emergenza, condiviso anche dal Com.te Vito Ravo, CSO (Company Security Officer) della Grimaldi Group, le esercitazioni congiunte nel Golfo con le navi della Marina Militare, ed il collegamento diretto tra Marina Militare e Confitarma.

“Come armatori ci interessa che tutto venga debellato, e siamo promotori in tutte le direzioni, anche IMO, degli obiettivi che spingono collaborazione e cooperazione” ha commentato Ravo.

Strategica e decisiva per il contrasto della pirateria, l’attività di analisi e monitoraggio dei rischi relativi al fenomeno svolta dalla nostra Guardia Costiera. Il Capo Centro Operativo Nazionale del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto  – IMRCC, CV Gianluca D’Agostino,  ha spiegato che “la security per la tutela puntuale dei nostri marittimi e navi ha una premessa: l’analisi di dettaglio”.

“La preparazione del personale nasce da procedure che partono da convenzioni internazionali: ogni nave ha un piano di security strutturato dalla compagnia, su cui si basa anche l’intervento delle forze armate. La Guardia Costiera – ha proseguito D’Agostino –  opera, invece, nel monitoraggio continuo  e puntuale del viaggio. Tutte le navi italiane sono seguite dal centro della guardia costiera  e per il Golfo di Guinea con sistemi ulteriori, condivisi con la forza armata.

“Il tastone rosso (ship security alert) che suona nella centrale operativa della guardia costiera, fa scattare l’allarme. Si analizza con il CSO la concreta realtà della situazione,  le criticità e la strategia di intervento di cui è titolare la forza armata o speciale, e di come veicolare l’informazione”.

Da questa attività, il Corpo delle Capitanerie di Porto ricava i materiali necessari agli approfondimenti sulle analisi di rischio da presentare  alla Presidenza del Consiglio.

                                                                                                    Giovanna Visco

Foto di copertina di DXM. Esercitazione multinazionale europea nel Golfo di Guinea

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