Fino a metà 2020 molte navi portacontainer sembravano irreversibilmente destinate alla demolizione; poi il boom della domanda all’allentarsi del Covid-19, sciogliendo ogni briglia al mercato container, ne ha bruscamente invertito la sorte. Sono rientrati in gioco navi e porti che, prima della pandemia, il gigantismo oligopolistico sembrava stesse cancellando per sempre, in virtù dell’economia di scala delle linee. Essi hanno ritrovato spazio a fianco alla corsa dimensionale dei nuovi asset, la strategia competitiva per eccellenza per acquisire rapidamente il tonnellaggio necessario al controllo delle rotte. Nonostante i problemi sempre più evidenti, aggravati dal cambiamento climatico, di sicurezza e di efficienza per carico, porti e canali marittimi, il gigantismo continua a stabilire nuovi record: il più recente la Ever Ace di Evergreen Marine, da 23.992 teu, entrata in servizio sulla rotta Cina-Europa.
Da fonte Vessels Value, nei primi 6 mesi 2021, spinte da costose normative per la riduzione delle emissioni e dall’impennata delle quotazioni del rottame di ferro, navi rinfusiere e cisterna hanno mantenuto alta l’asticella delle demolizioni, in crescita del 40% rispetto al semestre 2019 e dell’86% a quello 2020, eliminando circa 12 milioni di dwt con un ricavo di oltre un miliardo di dollari, invece quelle delle portacontainer sono crollate dell’80%. Resuscitate in miniere d’oro, in 6 mesi ne sono state rottamate solo 10, rianimando di conseguenza anche gli ingaggi dei marittimi: fa scuola quanto avvenuto in HMM, che ha visto il 90% dei 500 membri di equipaggio minacciare lo sciopero e paventare il passaggio in massa in MSC. Il sindacato chiede un equo aumento di stipendio, congelato per 8 anni per le cattive condizioni finanziarie della compagnia asiatica, ora abbondantemente superate con gli enormi ricavi di questi mesi. Sulla vertenza di HMM è intervenuto anche il governo coreano, spronando azienda e sindacato a raggiungere un accordo “nell’interesse della nazione”, che nel 2016 subì lo choc del crollo della Hanjin Shipping, che ridusse la capacità di trasporto di container del paese da 1,05 milioni a 460.000 teu. A incoraggiare la determinazione dei marittimi, come riporta The Loadstar, la ricerca sul mercato coreano di equipaggi esperti in portacontainer ultra-large di MSC, che offre ingaggi con stipendi 2,5 volte più alti. Il vettore svizzero, che per la prima volta nella sua storia ha nominato un CEO estraneo alla famiglia Aponte, Soren Toft, proveniente da 25 anni di dirigenza in Maersk, si sta distinguendo per record in acquisizioni navi, che lo espone a un forte fabbisogno di marittimi: in pochi mesi MSC ha aggiunto alla sua flotta oltre 100 navi dal mercato dell’usato, ed è in attesa di oltre 40 nuove portacontainer.
In generale, secondo Alphaliner, nel mercato charter delle portacontainer si stanno negoziando sia contratti brevi fino a 200.000 dollari al giorno, che noleggi a 24 e 36 mesi, ma a tassi alti. Da inizio anno Clarkson Research Services (fonte Splash) ha rilevato un aumento dei noli più che quadruplicato. Navi da 1.700 teu sono fissate da 6 a 12 mesi a 51.000 dollari al giorno, quelle da 4.400 teu vanno verso la soglia dei 100.000 dollari al giorno, mentre quelle da 6.800 teu viaggiano a un nolo di oltre 110.000 dollari al giorno.
Anche la compravendita dell’usato svetta su altissimi valori: S&P nelle prime settimane di settembre ha segnalato la vendita di una nave da 6.865 teu di 6 anni di età al prezzo di 125 milioni di dollari, con consegna febbraio 2022.
Tutti questi indicatori sono direttamente collegati ai ricavi da capogiro delle compagnie, che Sea-Intelligence, nel secondo trimestre 2021, sommando i risultati degli 11 vettori globali, ha calcolato in 24,5 miliardi di dollari di ebit; che rappresentano un livello di redditività senza precedenti, da far impallidire l’ebit di circa 7 miliardi di dollari realizzato tra il 2012 e il 2020: “Tutti i vettori hanno registrato un ebit di oltre 500 dollari per teu, il che significa che hanno guadagnato almeno 500 dollari per ogni teu spedito”. Alphaliner nota che ad avvantaggiarsi maggiormente sono i vettori di piccole e medie dimensioni, come Yang Ming, Evergreen e HMM, che per la prima volta hanno scavalcato di oltre il 50% i margini del trimestre precedente.
A soffiare su questo fuoco sono i volumi elevati e la carenza di spazi e box, che surriscaldano noli rimpinzandoli di surcharge: sulla rotta Cina-Europa, un contenitore da 40 piedi da poco più di 1.900 dollari di un anno fa, ora supera i 14.000 dollari. Non si salva neanche il prezzo di acquisto dei box, più che raddoppiato: la Cina ne è il maggior produttore mondiale, e il governo ne ha sollecitato maggiori quantitativi nel tentativo di raffreddare i rincari da carenza che colpiscono l’export di prodotti a minor valore aggiunto del paese, ma il loro costo di produzione è lievitato per i rincari dell’acciaio e del materiale di pavimentazione.
Le società di leasing propongono ai vettori contratti più lunghi, incoraggiando, secondo Buss Capital, l’ingresso nel mercato di investitori in cerca di alti redditi, visto i tassi di interesse ai minimi storici, mentre nel mercato secondario i prezzi di acquisto box utilizzati per stoccaggio o spazio espositivo, sono alle stelle.
Quotidianamente il sistema dei container sta affrontando un tilt generato soprattutto dagli arretrati per le misure anti-covid e dalle operazioni in banchina delle meganavi, già causa di pesanti ingorghi portuali prima della pandemia. Nei primi 8 mesi dell’anno, il numero delle portacontainer bloccate fuori dai porti di tutto il mondo è più che raddoppiato, e ai primi di settembre Kuehne+Nagel ne contate oltre 350. Lo slittamento degli arrivi programmati arriva fino a 4 volte, generando ritardi a catena e cancellazioni, in un circolo vizioso che diminuisce la disponibilità di box vuoti aggravandone il rincaro.
A farne le spese più pesanti sono le rotte meno redditizie, come quella Estremo-Medio Oriente, che oltre a non aver avuto navi aggiuntive per compensare le lunghe attese da congestionamento, ha dovuto pagare pegno con la sottrazione di circa 40% del tonnellaggio pro forma, riassegnato dai vettori su rotte pagate di più.
Nel frattempo, l’opportunità di grandi guadagni del mercato container si sta estendendo alle navi da carico misto, e sta tentando alcuni proprietari di navi rinfusiere, che stanno chiedendo le certificazioni per trasportare container sul ponte delle loro navi. A tal proposito, gli assicuratori marittimi stanno raccomandando di contattare preventivamente i sottoscrittori, l’ente di classificazione nave e lo Stato di bandiera, per modificare e rafforzare in modo conforme il fissaggio del carico, valutare resistenza e stabilità dello scafo, il sistema di ancoraggio e l’idoneità dell’equipaggio, oltre a dotarsi di dispositivi aggiuntivi soprattutto antincendio. Nella mischia dei container sono già entrate Swire Bulk, Pacific Basin, e Golden Ocean Group (fonte Splash) offrendo spedizioni container nei viaggi di ritorno, mentre si cercano soluzioni che combinino carichi di rinfuse con container sul ponte.
Ma emergono anche nuovi operatori, che effettuano redditizi servizi punto a punto, spesso tra porti meno congestionati. In Italia, paese debole sotto il profilo della flotta portacontainer, il gruppo di spedizioni Rif Line ha lanciato da poco una linea container tra il porto statale cinese di Taicang, prossimo a quello di Shangai, e quello di Civitavecchia, servita al momento con due piccole navi noleggiate a lungo termine, Cape Flores da 1200 teus e Iberian Express da oltre 1100 teu. Dai dati Unindustria, la Cina è il secondo mercato di provenienza delle merci extraeuropee del Lazio, e il servizio diretto offre un transit time di 25 giorni contro i 34/40 dei global carrier.
Anche in Cina sono in atto significative trasformazioni, tra cui quella della CU Lines, finora impegnata in servizi nazionali, che da fonte Alphaliner, ha noleggiato per 6 mesi a 155.000 dollari al giorno la Northern Vivacity da 2.751 teu, intenzionata a sviluppare servizi verso Stati Uniti e Europa.
Questo scenario ingarbugliato, in cui non c’è abbastanza capacità per rimediare alle interruzioni nelle catene di approvvigionamento, ha spinto i grandi caricatori a scendere in campo. Dopo Home Depot, catena di bricolage che in primavera ha fatto da apripista, si stanno organizzando autonomamente anche Walmart, catena multinazionale statunitense di negozi per la casa, American Eagle catena di abbigliamento e IKEA, il più grande rivenditore di mobili al mondo, che dopo aver subito gravi danni dai ritardi di consegna, sta acquistando container e noleggiando navi, per sopperire alla carenza/esaurimento dei suoi articoli.
Dollar Tree, discount nordamericano, prevede che i vettori con cui ha contratti di trasporto a lungo termine, manterranno gli impegni solo per circa il 65%, mentre la consegna di una delle navi che ha direttamente noleggiato per sopperire all’inefficienza dei rifornimenti, ritarderà di due mesi per il test positivo Covid-19 di un membro di equipaggio.
Da parte loro, i grandi vettori stanno introducendo nuove strategie, come CMA CGM, terzo vettore container più grande al mondo, che nel secondo trimestre 2021 ha registrato un ebit record di 3,81 miliardi di dollari. La compagnia francese ha deciso di congelare per tutte le società del gruppo i noli spot fino al 1 febbraio 2022. All’indomani del suo annuncio, la tedesca Hapag-Lloyd ha sottolineato che sono diverse settimane che segue tale politica, ritenendo i tassi spot al massimo del loro picco, mentre Maersk e ONE hanno garantito che nei prossimi mesi si asterranno da ulteriori aumenti. Tali politiche riflettono la flessione della domanda, che ha visto annullamenti anche del 30% di alcuni importanti clienti, e la volontà di spingere i contratti a lungo termine su tariffe elevate, come confermato anche da Maersk, che ha sottolineato la sua propensione verso contratti a lungo termine, attestati a circa il 60% dei suoi ordini totali.
Ma il mercato della domanda continua ad essere inquieto, sospettando che dietro l’angolo dei noli, congelati o meno, si annidino famigerati supplementi, come il PSS (Peak Season Surcharge)
Critico John Butler, alla guida del World Shipping Council (WSC), principale organizzazione delle compagnie marittime container, che come riporta The Loadstar, punta l’indice sui molti spedizionieri che fissando i prezzi rispetto alle compagnie di navigazione, rincarano la dose, mentre la rinuncia ad incassare quanto il mercato pagherebbe, distorce le risorse per gli investimenti tra i vettori. In realtà molti piccoli spedizionieri stanno rischiando il fallimento, avendo firmato in primavera contratti con i loro clienti a prezzi ormai superati dal mercato.
Il futuro, con contratti fissati su tariffe alte e la comparsa nel mercato dei derivati, si prospetta strutturato su prezzi del trasporto marittimo molto alti, che sottrae convenienza alle supply chain e risorse ai porti. Il calo del numero degli scali per effetto del gigantismo e del congestionamento abbassa i profitti portuali, a cui spesso si sta rispondendo con una automazione spinta, per ridurre i costi del personale. La portata di tali problemi, sta escludendo dai principali network globali i porti di interi paesi, soprattutto di quelli emergenti, come Bangladesh e Filippine.
Si delineano all’orizzonte nubi geopolitiche e geoeconomiche, che richiedono tempo per essere affrontate, mentre l’urgenza è adesso. Sempre più clienti invocano una sorta di regolamentazione del mercato, che mostra di non essere in grado di garantire la sicurezza dei rifornimenti e dei prezzi al consumo, che a lungo andare inevitabilmente cominceranno ad ingrossarsi, perchè il sistema dei trasporti e della logistica non può ulteriormente assorbire costi di tale portata.
Giovanna Visco
Questo articolo è stato pubblicato da PortNews il 24 settembre 2021