Ormai è sempre più chiara la nuova linea di governance che sta emergendo in alcuni porti italiani, che stanno sviluppando un processo di risposta ai nuovi fenomeni che coinvolgono la portualità globale. Fenomeni che non sono limitati alla tendenza dei liner di spostare le loro competizioni sulle banchine e sui diversi segmenti della catena logistica, ma che si abbattono sulle infrastrutture portuali, viste come sentinelle geopolitiche sempre più strategiche nello scontro egemonico in atto tra Cina, Usa e Russia.
Tutto ciò ha fatto insorgere la consapevole esigenza di dover travalicare le gestioni locali, impotenti di fronte alla portata dimensionale delle problematicità che i singoli porti devono affrontare. Stabilire alleanze e sinergie internazionali è diventata, dunque, una necessità per proteggere l’indipendenza degli accessi e degli utilizzi infrastrutturali dalle influenze geopolitiche esterne, e per strutturare territorialmente attività e servizi in forma stabile, e non in base alle convenienze contingenti del pretendente di turno.
Da qui il ruolo sempre più regionale della governance delle Autorità di Sistema Portuale, che superando i confini geografici e intrecciando relazioni internazionali, delineano una politica di offerta logistica su misura, puntata al sostegno dei traffici delle economie reali di vasti territori. Il risultato che ne consegue è uno sviluppo portuale in termini di attività e di occupazione di qualità.
È il caso di Genova e Trieste, che hanno dato vita a 3 iniziative internazionali, seppure di natura diversa: Genova con un terminalista di proprietà di uno stato asiatico; Trieste con due società di logistica di due stati europei.
In tutti e tre i casi il governo ha effettuato la verifica sul golden power, con esito di non ingerenza, che ha sancito la piena legittimità degli accordi.
Che cosa è il Golden Power
Il golden power è un dispositivo di legge creato per controllare la diffusione delle multinazionali e dei capitali statali stranieri nei settori considerati strategici e di interesse nazionale (difesa, sicurezza, energia, telecomunicazioni, trasporti). Esso consente l’esercizio di poteri speciali nei confronti di società che svolgono attività di rilevanza strategica, una sorta di scudo con il quale il governo può opporsi all’acquisto di partecipazioni, dare specifiche condizioni o porre veti su particolari delibere aziendali. Promulgato nel 2012 nel DL21 del 15 marzo, ha poi subito vari interventi di modifica fino al decreto liquidità di questo anno, che lo ha esteso ai settori assicurativo, alimentare, sanitario e finanziario.
Il cambiamento della politica italiana
Il riconoscimento di legittimità di questi accordi segna un profondo cambiamento della politica italiana, che sta prendendo atto della caratteristica internazionale dei porti e della necessità di nuove impostazioni, aperte alle sinergie e specificamente concordati con la vigilanza degli enti pubblici di personalità giuridica preposti, le AdSP.
In sintesi, il governo italiano ha ritenuto che gli accordi tra grandi player pubblici e privati stabiliti nei porti di Genova e di Trieste, non costituiscono una minaccia per gli interessi italiani. Pertanto, come ha deciso nel 2019 di non esercitare il suo diritto di veto sulla fusione societaria e di governance dei terminal Psa Genova Prà (Singapore)-Sech, analogamente ha ribadito tale impostazione per il porto di Trieste, protagonista di due importanti operazioni di livello europeo: l’acquisizione di un’area portuale riconvertita da parte di Adria Port, società statale ungherese, e l’ingresso di Hhla nel capitale di maggioranza di Trieste Piattaforma Logistica, formalizzata in ottobre e in queste ore ufficialmente riconosciuta legittima dal Governo.
Questo introduce anche la riflessione che con tale atto il Governo implicitamente riconosce la funzione fondamentale dell’AdSP, quale decisore di politiche di governance di una infrastruttura molto complessa, ricca di specificità e strategica allo stesso tempo quale è un porto. Riconoscimento che ora sarebbe necessario ed urgente concretizzare nel proseguimento attuativo dell’ultima riforma portuale del 2016, a partire dalla convocazione operativa della Conferenza nazionale delle AdSP e dal tavolo nazionale di partenariato, passi necessari per dare sostanza e slancio a un unico sistema portuale e logistico nazionale, che dia ulteriore forza a iniziative di tale portata.
Gli accordi
Genova. La fusione nel 2019 del terminalista di proprietà della Repubblica di Singapore Psa, Psa Genova Prà, con Sech che gestisce la Calata Sanità, ha creato un colosso che contrasta le strategie di terra di Msc e Cosco, creando un’unica governance sui due principali terminal container del porto
Trieste. Lo scorso giugno Adria Port, società pubblica ungherese che ha acquisito 320mila mq dell’ex impianto petrolifero di Noghere, con investimento complessivo di 100 milioni di euro, per un terminal multifunzionale che consente export/import ungherese via mare, ha rafforzato e strutturato il ruolo di referente marittimo principale del porto di Trieste con il centro est dell’Europa.
Trieste. L’ingresso della società pubblica specializzata amburghese HHLA, Hamburger Hafen und Logistik AG, come socio di maggioranza nella Piattaforma Logistica Trieste (PLT), che è anche partner dell’accordo di programma per la riconversione della ferriera di Servola, che prevede la riconversione di un impianto industriale obsoleto in un moderno terminal portuale a forte vocazione ferroviaria.
Giovanna Visco