Sempre più la cooperazione è lo strumento affidabile con cui costruire sistemi economici in grado di rispondere adeguatamente ai bisogni, così come ai cambiamenti e alle crisi, che insorgono nei processi di approvvigionamento globalizzati. La cooperazione offre la chiave di volta di superamento degli ostacoli che impediscono la realizzazione delle idee e dei progetti che coniugano sviluppo, progresso e futuro. Ed è proprio la collaborazione il valore messo al centro di un importante progetto pilota, guidato dalla Autorità di Sistema Portuale Mar Adriatico Orientale (AdSPMAO): SmartLogi, logistica transfrontaliera sostenibile e intelligente, focalizzato sullo sviluppo su larga scala del trasporto merci intermodale, che insiste sui corridoi multimodali nord-sud dell’arco alpino transfrontaliero italo-austriaco.
Sviluppato nell’ambito del programma Interreg Italia-Austria 2014-2020, in 2 anni di analisi e confronti approfonditi tra istituzioni, associazioni, enti, utilizzatori e operatori, SmartLogi ha innanzitutto creato una conoscenza comune, normativa, infrastrutturale ed organizzativa, sulle debolezze e sui punti di forza della logistica dei diversi territori coinvolti nel progetto, con l’obiettivo di favorire la creazione di un sistema condiviso integrato di declinazione intermodale.
Con una dotazione di circa 1,3 milioni di euro, co-finanziati dal Fondo di Sviluppo Regionale Europeo, SmartLogi è stato anche il primo della nuova serie di progetti portati avanti dalla AdSPMAO, rivolti ad incrementare la ripartizione modale ferroviaria delle merci, attualmente fortemente sbilanciata sulla gomma. D’altra parte, l’intermodalità è il terreno sul quale il porto internazionale di Trieste è protagonista a livello nazionale da tempo, “non solo per le performance conseguite in termini di traffico, ma anche sul fronte degli investimenti e delle politiche di rilancio future, che vedono nella ferrovia il perno dello sviluppo logistico dello scalo” ha commentato il Presidente della AdSPMAO Zeno D’Agostino, alla vigilia della conferenza conclusiva di presentazione delle risultanze del progetto.
L’ambito macro-regionale dell’arco alpino italo-austriaco, nel quale si è sviluppato SmartLogi, presenta caratteristiche geografiche complesse e fragili, che richiedono un sistema di ambientalmente sostenibile di tutela delle montagne e delle valli entro cui organizzare i traffici commerciali crescenti. Una sfida logistica di livello non solo regionale e nazionale, ma europeo, che riconosce alla ferrovia un ruolo strategico fondamentale.
Le caratteristiche infrastrutturali
Nonostante includa il Land austriaco della Carinzia, le Regioni italiane Friuli Venezia Giulia e Veneto, e la Provincia autonoma di Bolzano e Alto Adige, sia attraversata da 3 ten-t (corridoio n.1 Baltico-Adriatico, corridoio n.3 del Mediterraneo, corridoio n.5 Scandinavo-Mediterraneo), e abbia 8 corridoi transalpini (Brennero, Felbertauern, Resia, Schoberpass, Semmering, Tarvisio, Tauri e Wechsel), la macroregione oggetto del progetto non ha un sistema integrato comune di relazione logistica locale, nazionale e sovranazionale. Questo limite ostacola il pieno sviluppo delle potenzialità dei diversi territori e produce impatti negativi sull’ambiente.
Il progetto, in base ai principali volumi di traffico, si è focalizzato principalmente sui corridoi transalpini di Brennero, Tarvisio e Tauri, quest’ultimo di attraversamento della catena alpina omonima di fondamentale importanza per i collegamento verso la Germania ed il Centro Europa. Il fattore che li accomuna è la netta predominanza del trasporto su gomma, più competitivo per costi, tempi e flessibilità, favorito anche da pedaggi autostradali per i mezzi pesanti più convenienti, come nel caso del Brennero. La modalità di trasporto su gomma sui tre corridoi è in netto vantaggio su quella ferroviaria, dal 60 a oltre il 70%. Il Brennero, che in assoluto è il corridoio più trafficato dell’intero arco alpino che parte da Ventimiglia, presenta nel suo 30% di trasporto su ferro, un’alta percentuale di trasporto combinato non accompagnato (TCnA), che nel 2017 ha superato il 52% pari a 7.242 kton (tonnellate chilometro), mentre i carichi ferroviari del Tarvisio e del Tauri sono principalmente convenzionali.
L’insieme di queste linee è punteggiato da 16 centri intermodali, per lo più scollegati tra loro: il terminal Villaco-Furnitz, nodo di interscambio della Carinzia; i porti di Trieste e Monfalcone, lo scalo translagunare di Porto Nogaro e 4 interporti (Interporto di Trieste, Interporto Cervignano del Friuli, Autoporto di Gorizia, Interporto – Centro Ingrosso di Pordenone) nel FVG; i porti di Venezia e Chioggia e 4 interporti (Interporto Quadrante Europa di Verona, Interporto di Padova, Interporto di Portogruaro, Interporto di Rovigo) nel Veneto. La Provincia autonoma di Bolzano e il bellunese, sebbene vi siano insediati importanti poli produttivi che generano traffico sia in entrata che in uscita, non sono dotati di centri intermodali, ma si appoggiano all’Interporto di Trento e al terminal ROLA di Brennersee.
Le criticità
La conseguenza più evidente della organizzazione a compartimenti stagni di rete e centri intermodali è lo squilibrio nella ripartizione dei flussi delle merci, che determina il congestionamento di alcuni nodi e spazi inutilizzati di altri. Scarsa integrazione e assenza di armonizzazione abbatte la capacità di trasferire traffico dalla strada alla ferrovia, e non aiuta a ridurre i costi del trasporto ferroviario rispetto a quello del tutto gomma.
A questo si aggiungono insufficienze infrastrutturali ferroviarie e colli di bottiglia, che tuttavia le Regioni stanno affrontando anche con il supporto dei finanziamenti europei e del Next Generation.
La digitalizzazione
Eccetto il Porto di Trieste che ha sviluppato il Port Community System (PCS), piattaforma tecnologica di interconnessione delle informazioni al sevizio degli operatori e degli utilizzatori del porto, si è rilevata una scarsa propensione un po’ in tutti i territori ad investire in nuove tecnologie e soluzioni ICT/ITS, decisive per incrementare l’efficienza e l’efficacia del trasporto intermodale.
Proprio in questo ambito il progetto ha dato luogo ad una importante iniziativa, che vede protagonisti il porto di Trieste e lo snodo logistico e ferroviario di Fürnitz.
L’Interporto di Fürnitz
L’interporto si sviluppa intorno allo scalo di smistamento Villach-Süd, costruito nel 1990 in Carinzia, la regione più meridionale dell’Austria, confinante con l’Italia e la Slovenia. Crocevia della Ten-t del Baltico-Adriatico e del corridoio transalpino dei Tauri, l’interporto è collegato direttamente al principale collegamento alpino, all’Italia, alla Slovenia, alla Repubblica Ceca e ai porti di Trieste e Capodistria.
Esteso su 160 ettari, con il centro Logistico LCA Sud di circa 120 ettari, e il terminal OBB Infra, costituisce la piattaforma austriaca intermodale e di redistribuzione merci per l’Europa Centrale, delineandosi come grande dryport. In aggiunta, è in costruzione un grande hub regionale di 15.000 mq, per la distribuzione di prodotti alimentari refrigerati provenienti dalla Regione Alpe Adria e diretti verso la Cina ed i paesi asiatici.
Il PCS del porto di Trieste
Il sistema digitale del porto di Trieste, PCS, lo pone tra i porti europei più tecnologicamente avanzati. Il 100% delle attività portuali sono digitalizzate e dal prossimo 17 maggio sarà obbligatorio l’avviso dell’appuntamento con tutti i gate portuali dei camion. Ciò consentirà l’identificazione da parte del sistema PCS di ogni mezzo pesante che arriva in porto per il carico/scarico della merce, consentendo alla Guardia di Finanza, che presidia ogni gate di ingresso del porto franco, di riconoscere velocemente il mezzo, consentendone un rapido transito ed eliminando lo scambio documentale cartaceo, finora causa di congestionamento inquinante. “In 10 anni, con un lavoro iniziato prima del mio insediamento, si è fatto un lavoro pazzesco di digitalizzazione e di integrazione tra sistemi pubblici e privati” spiega D’Agostino, intervenendo in un dibattito pubblico organizzato da Limes Club Trieste. Tra i risultati importanti della piattaforma digitale della AdSPMAO l’integrazione con il sistema AIDA della Agenzia delle Dogane, che permette non solo di gestire bene le code ai varchi, ma quella futura integrazione con il porto di Monfalcone e l’integrazione con gli interporti.
Il corridoio veloce Trieste- Fürnitz
L’iniziativa pilota del corridoio logistico veloce su rotaia tra il Villach Sud-Fürnitz e il porto internazionale di Trieste, è tra i risultati più significativi del progetto SmartLogi. La governance del porto giuliano da tempo ha affidato un ruolo strategico alla piattaforma software on-line Sinfomar della AdSPMAO porto di Trieste per la digitalizzazione delle attività operative, amministrative, fiscali e doganali. Dal punto di vista intermodale, ha raggiunto importanti risultati, come la riduzione dei tempi per l’espletamento delle formalità doganali nella preparazione dei treni, passati da 10/15 minuti a meno di 1 minuto, che ha anche azzerato la possibilità degli errori manuali di trascrizione.
L’azione pilota attraverso il progetto SmartLogi, utilizzando le potenzialità della PCS giuliana, prevede la strutturazione di un corridoio veloce Trieste- Fürnitz, grazie al tracciamento del treno entro i confini nazionali e lo scambio dati con Furnitz, che a sua volta deve sviluppare una piattaforma informatica adatta.
La sperimentazione transfrontaliera tra dogane
Effetto collaterale di questa iniziativa in ambito del progetto SmartLogi, è stato l’avvio dell’interlocuzione tra dogane, per la creazione di un corridoio doganale transfrontaliero italo-austriaco tra i due nodi logistici di Furnitz e Trieste, basato sullo scambio sperimentale, automatico ed in tempo reale, dei dati treni e merci caricate, che riduce la tempistica di trasferimento delle merci. Questa iniziativa si aggiunge all’accordo di scambio dei dati siglato tra il porto internazionale di Trieste e Rail Cargo Austria, che fa parte del gruppo OBB (ferrovie federali austriche), una delle principali imprese pubbliche austriache e principale fornitore di servizi logistici ferroviari in Europa verso l’Asia.
Come ha commentato il Presidente D’Agostino, nella conferenza conclusiva del progetto, “Sull’asse Italia-Austria si gioca una partita importantissima per lo sviluppo di tutta la portualità regionale”.
Il progetto, grazie anche alla forte e proficua collaborazione con la Regione FVG, è stato un lavoro di ricerca che ha travalicato l’aspetto teorico, “anticipando una serie di dinamiche competitive e commerciali che il porto sta portando avanti insieme alla Carinzia e all’Austria. Nel caso di Furnitz stiamo lavorando per diventarne parte insieme al nostro Interporto di Trieste”.
Trieste guarda all’integrazione tecnologica per consolidare gli aspetti intermodali, prendendo in considerazione non solo il vicino Tarvisio, ma anche il Brennero, tanto più che la prossima inaugurazione del tunnel di base incrementerà la capacità dell’infrastruttura ferroviaria. Anticiparsi con integrazioni intermodali tra i due terminal diventa quindi un fattore competitivo molto importante.
Giovanna Visco
1 comment