Prendendo spunto dal titolo di questo convegno, definire l’Adriatico “cerniera” coglie in una sola parola l’essenza stessa di questo mare: esso divide e collega allo stesso tempo l’Est dall’Ovest europeo. Un bacino semichiuso, stretto e lungo 800 km fra le penisole italiana e balcanica, con coste in prevalenza sabbiose sul versante occidentale, interamente italiano, e rocciose su quello orientale, ripartito tra 5 paesi (Slovenia, Croazia, Bosnia-Erzergovina, Montenegro e Albania).
È un mare di grande biodiversità, dove sono insediati ecosistemi marini di specie differenti, a settentrione con habitat influenzati dal consistente afflusso di acqua dolce degli emissari che vi sfociano, il più grande numero del Mediterraneo, e a meridione da fondali profondi. È il mare più pescoso del Mediterraneo, in Italia pilastro dell’industria ittica nazionale, dove è concentrato il 33% della flotta da pesca attiva e il 43,3 % delle imprese di pesca e acquacoltura (fonte: annuario sul mercato ittico 2024 del MASAF).
Ma è anche uno dei mari più fragili del Mediterraneo, dove crisi climatica (che sta innalzando la temperatura media del mare), inquinamento e invasione di specie aliene (migrate attraverso il Canale di Suez o portate dalle navi) hanno impatti negativi dirompenti. Qui, più che altrove, la tutela ambientale di fondali e coste ha bisogno di essere declinata attraverso cooperazioni, esercitazioni congiunte e coordinamenti interregionali e transnazionali. Allo stesso tempo, richiede misure di sicurezza stringenti, anche alla luce dell’instabilità geopolitica che lambisce il Mediterraneo. Attacchi con droni alle navi, attacchi subacquei a condutture sommerse e infrastrutture, attacchi cibernetici rappresentano gravi minacce per il sistema Adriatico. Il sabotaggio del traliccio in Friuli che ha causato il blocco momentaneo dell’oleodotto TAL del porto di Trieste è un monito, che impone a ogni singolo porto adriatico di assumere un ruolo di indirizzo e di accompagnamento delle esigenze dei traffici e della blue economy entro perimetri di sicurezza, responsabilità e tutela ambientale.
Sotto il profilo antropologico, l’Adriatico è stato sin dall’antichità crogiolo di popoli, culture e religioni diverse, e sin dalla scissione dell’impero romano avvenuta nel 395 DC, è confine, non sempre pacifico, purtroppo, tra oriente e occidente dell’Europa. È stato teatro di sanguinose guerre, la più recente nei Balcani con oltre 100.000 morti alle soglie di questo secolo. Ciononostante, la straordinaria capacità di questo mare di creare integrazioni, contaminazioni e scambi tra le due sponde non si è mai avvilita, facendo prevalere la volontà di pace insita nella natura umana, al di là delle divisioni etniche, politiche e religiose.
Al centro del Mediterraneo, l’Adriatico interrompe le asperità del gigantesco sistema montuoso europeo, formato da Balcani, Alpi e Appennini, con un lungo braccio di mare, da sempre corridoio di straordinaria importanza, che spezza la complessità delle comunicazioni tra aree montuose, arrivando al cuore dell’Europa.
157 anni fa, l’apertura della via marittima del Canale di Suez, rivoluzionando i traffici mediterranei, proiettò l’Adriatico in una rinnovata centralità marittima, germogliata esponenzialmente con la caduta del muro di Berlino nel 1989, con lo sviluppo del trasporto containerizzato e con l’apertura al libero mercato dei Balcani. Nonostante profonde e laceranti destabilizzazioni, legate alla fine dell’impero ottomano prima e dell’Unione Sovietica e della Federazione di Jugoslavia poi, la vitalità adriatica trainata dall’Italia è riuscita a sviluppare un percorso evolutivo che ha mutato la natura intrinseca del suo mare. Da sponda, l’Adriatico si è trasformato in un sistema complesso di attraversamento, in cui l’innovazione tecnologica trasforma ogni porto di medie dimensioni in un hub di attività molteplici, che vanno dalla gestione delle catene di fornitura allo sviluppo industriale delle coste, da collettore di infrastrutture sottomarine di dati ed energia alle attività offshore di estrazione e stoccaggio di gas fino al turismo crocieristico. Anche gli Stati balcanici, con o senza sbocco sul mare, (Albania, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Grecia, Kosovo, Macedonia Del Nord, Montenegro, Serbia e Turchia Europea), sedi di importanti delocalizzazioni industriali e di nuove attività multinazionali, partecipano attivamente allo sviluppo dello spazio marittimo che si estende nel Mediterraneo dal Mar Nero al Mar Adriatico. La loro eccellente posizione geografica tra Europa e Asia favorisce, seppure a macchia di leopardo, lo sviluppo industriale, grazie a bassi salari, manodopera istruita e vantaggiose offerte free zone, che si specchia nella portualità.
Spinti da un forte spirito di affermazione, i Balcani traggono ulteriori opportunità dal divenire dagli attuali conflitti bellici di portata globale, che bloccano rifornimenti critici e passaggi strategici in Asia e nel nord dell’Europa Orientale. Stanno imparando progressivamente a superare le lacerazioni che li attraversano, favorendo accordi che sviluppano integrazione logistica che tracciando un sistema alternativo a quei corridoi terrestri e marittimi, che pur avendo garantito la globalizzazione occidentale per decenni, oggi sono travolti dalle contese geopolitiche.
I blocchi per la pandemia prima, e poi del Northen Corridor (che permetteva attraverso la Russia il transito dell’80% del traffico bilaterale terrestre Asia-Europa), di Suez e di Hormuz hanno catapultato sul palcoscenico internazionale enormi aree geografiche, come Africa subsahariana, Caspio e Balcani, lasciate per decenni nel limbo della marginalità. Il bisogno impellente di mercati e vie logistiche alternative sta sfociando in una svolta epocale globale, in cui centri e periferie si integrano tra loro, contraddicendo le scelte di imprese e governi compiute dal secondo dopoguerra in poi, spesso intrise di logiche neocoloniali.
La logistica si sta evolvendo velocemente mediante logiche di diversificazione, per affrontare gli effetti dirompenti e senza preavviso delle crisi pandemiche, geopolitiche, climatiche e da congestione. Nascono nuove articolazioni e reti di depositi e magazzini per potenziare le catene del valore e garantire quelle di fornitura di produzioni e consumi, interconnettendo aree retroportuali interne e porti, motori conclamati di ripopolamento demografico e di nuovi centri di produzione e consumo.
Uno dei risultati di questo processo è l’infittirsi delle rotte interregionali, che sempre più integrano tra loro traffici deep sea e short sea, che coinvolgono porti fino a poco tempo fa poco scalati. Numeri crescenti di navi Ro-Ro e di portacontainer medie e piccole restituiscono al Mediterraneo una forte dinamicità competitiva. In particolare, nell’Adriatico crescono le Autostrade del Mare su entrambi le direttrici est-ovest e nord-sud, in cui importanti player si confrontano sui campi della efficienza, sostenibilità e innovazione, mentre armatori turchi cominciano ad affacciarsi nel segmento delle piccole portacontainer. Nel primo trimestre 2026, in controtendenza, il traffico con l’Italia dei porti turchi ha registrato una crescita generale dello 0,6%, ma di quasi il 15% nel segmento container import-export.
Il dinamismo economico dei Balcani assume dunque enorme valenza logistica per la portualità adriatica italiana, che da Ravenna a Bari può fungere da collettore di importanti flussi di interscambio anche tra atlantico/penisola iberica e oriente europeo.
La Direttrice Adriatico-Tirreno in fase di realizzazione con importanti investimenti ferroviari e stradali, è l’asse principale di questo progetto, che collegando i porti adriatici a quelli del Tirreno, ripara decenni di isolamento terrestre tra i due versanti italiani, causata dalla priorità assegnata alla funzione di sbarramento naturale degli Appennini verso la cosiddetta Cortina di Ferro. Una volta realizzata la Direttrice, che offrirà alle merci il vantaggio di cancellare molte ore di navigazione, si potrà pianificare, nei porti medi italiani coinvolti, l’organizzazione di masse critiche di merci e traffici, spingendo la domanda di servizi di qualità.
Tolte Croazia, entrata nella Unione Europea nel 2013 e solo da tre anni nell’eurozona e nello spazio Schengen, Grecia, Bulgaria e Turchia europea, il resto è concettualmente compreso nei Balcani occidentali (Albania, Bosnia-Erzegovina, Kosovo, Montenegro, Macedonia del Nord e Serbia), che costituiscono un unico terreno di disputa tra Unione Europea, Stati Uniti, Russia, Cina e Turchia, impegnando ciascuno ad affermare la propria influenza. Tuttavia, l’indomita instabilità della regione alimentata dalle minoranze etniche, disseminate in tutta l’Europa Orientale fino all’Ucraina, rende la disputa molto complessa. Recentemente, la Macedonia del Nord, rifiutandosi di riconoscere tra i popoli fondatori del paese i bulgari, che costituiscono una minoranza etnica nei suoi territori, ha infranto una condizione di adesione posta dall’Unione Europea, bloccandone i negoziati formali. A sua volta la Bulgaria ha vietato ripetutamente alla minoranza macedone il diritto di riunirsi. Questa frizione complica la realizzazione del collegamento ferroviario tra i due paesi sul Corridoio paneuropeo 8, di importanza strategica per l’Italia. L’asse stradale, ferroviario e marittimo collega i porti bulgari sul Mar Nero di Burgas e Varna ai porti adriatici di Durazzo, Bari e Brindisi, attraverso la Macedonia del Nord. Su iniziativa italiana, per accelerare le tempistiche di realizzazione da pochi mesi il corridoio è stato accorpato alle reti Ten-t (nuovo corridoio Balcani occidentali – Mediterraneo orientale – WBEM) e lo scorso febbraio alle infrastrutture di mobilità militare della Nato. Oltre alle tratte incompiute sui confini tra Stati, in Albania si riscontrano ritardi per burocrazia, contenziosi sulle procedure di gara e scelta delle imprese. Il dialogo Ministeriale per il corridoio, che si è riunito recentemente a Tirana con il Ministro Tajani, ha rinnovato il richiamo alla unificazione degli sforzi per risolvere gli stalli.
Del resto la Macedonia del Nord è uno snodo vitale non solo per l’asse est-ovest, tradizionalmente sostenuto dalla Bulgaria, ma anche per l’asse nord-sud, che risponde agli interessi di Serbia e Grecia, che guardano i ricchi mercati dell’Europa centrale, dove la Cina è strategicamente posizionata nel porto del Pireo. Gli assi sono collegamenti necessari alle zone franche della Serbia, almeno 15 con oltre 200 multinazionali, e alle Zone industriali Tecnologiche della Macedonia del Nord, 6 operative e altre in via di realizzazione. Ma intanto è entrata in funzione la nuova linea ferroviaria di alta velocità/capacità tra Budapest e Belgrado, prevista dalla One Belt, One Road, co-finanziata dalla Cina e realizzata da imprese cinesi.
In generale, i Balcani Occidentali sempre più consapevoli del loro peso geopolitico mostrano segni di allontanamento da alleanze troppo strette con potenze straniere e dagli entusiasmi verso l’adesione all’Unione Europea. Sull’allargamento gli stessi paesi membri esprimono dubbi per il rischio di perdere il beneficio dei fondi di coesione per l’ingresso di Balcani Occidentali, Ucraina, Georgia e Moldova, che obbliga a una riclassificazione dei livelli in base di accesso ai fondi. Per il bilancio 2028-2034 sono in fase di negoziato nuove regole proposte dalla Commissione, che introducono finanziamenti ad hoc per le regioni meno sviluppate e Piani di partenariato nazionali e regionali per tutti gli altri territori.
Dunque, l’integrazione dei Balcani Occidentali non segue logiche politiche, ma di opportunità, dettate innanzitutto da necessità economiche, logistiche e di sicurezza energetica di Stati che già vedono insediate nei loro territori migliaia di imprese dei paesi UE, principale investitore e partner commerciale dell’intera regione con oltre il 60% degli scambi commerciali totali. L’Italia è tra i paesi leader, con particolare concentrazione di imprese in Albania, circa 3.000, e in Serbia, circa 1.200 imprese.
Nei primi 11 mesi del 2025 l’interscambio tra Italia e Balcani occidentali è cresciuto di oltre il 3% raggiungendo 10 miliardi di euro, con un export italiano cresciuto di +1,4%, che ha superato 6 miliardi di euro.
Tuttavia, restano sul campo questioni di opacità di molte amministrazioni pubbliche balcaniche, ma soprattutto difficoltà legate all’orografia montuosa dei territori, che richiede costose opere infrastrutturali. Questo aspetto ha aiutato la convergenza degli investimenti su direttrici stradali e ferroviarie comuni, collegate ai porti.
Quelle di diretto interesse adriatico sono complessivamente 7, tra corridoi ten-t e paneuropei, a cui si aggiunge il Middle Corridor, che dalla Cina passa per il Mar Caspio arrivando in Turchia, da cui si dirama al Mar Nero, all’Europa Orientale e a tutto il Mediterraneo, aggirando il corridoio del Nord, carico di sanzioni primarie e secondarie contro la Russia, e il Canale di Suez.
L’insieme di questa grande rete logistica è costellata di free zone in tutta la regione, che valorizzano paesi senza sbocco sul mare ma a cavallo di snodi chiave tra Asia ed Europa come la Serbia, dal 2012 paese candidato all’ingresso in UE. Crocevia energetico di rapporti multilaterali contrapposti, per potenziare l’energia elettrica e ridurre l’inquinamento causato dall’uso di legna e petrolio, la Serbia sta realizzando con la Macedonia del Nord, altro paese dell’interno, un gasdotto di interconnessione bidirezionale di circa 70 km che, una volta entrato in esercizio nel 2028, si collegherà all’interconnettore Macedonia del Nord-Grecia operativo entro il 2027, finanziato da BEI e BERS, per il trasporto di gas e idrogeno.
Dal 1° novembre 2024 il paese è teatro di grandi ondate di protesta studentesca, scoppiate per il crollo con 16 vittime della pensilina della stazione di Novi Sad, sulla linea di AV Belgrado–Budapest, durante lavori di ammodernamento condotti da aziende cinesi. Le proteste sono culminate con la caduta del governo e la richiesta di nuove elezioni, diventate oggetto di accuse reciproche tra Serbia e Croazia. L’epilogo della frizione è stata la cancellazione del vertice annuale, previsto a Zagabria il prossimo maggio, del Processo multilaterale Brdo-Brioni, creato nel 2013 per velocizzare allargamento, cooperazione e riconciliazione nei Balcani occidentali. Il presidente croato Zoran Milanovic si è rifiutato di ospitare il suo omologo serbo, Aleksandr Vučić, che a sua volta ha richiamato il patto di sicurezza e difesa tra Croazia, Albania e Kosovo, che sarebbe stato promosso un anno fa dalla Croazia contro la Serbia, esclusa dall’accordo.
In tutti casi, anche se nuove elezioni cambiassero l’assetto politico della Serbia, questo non garantisce un percorso accelerato delle riforme necessarie a formalizzare l’ingresso del paese in Unione Europea. In tutta la regione emergono divergenze e dissapori sulle riforme propedeutiche all’adesione all’Unione Europea, che ha respinto l’appello di Serbia e Albania perché acconsentisse all’ingresso dei Balcani Occidentali, o almeno dei suoi Stati più pronti, nel mercato comune e in zona Schengen. Nel Pacchetto Allargamento 2025 si è ribadita la priorità dell’ingresso di Balcani Occidentali, Turchia, Moldovia, Georgia e Ucraina, ma senza scorciatoie sulla qualità delle riforme in materia di Stato di diritto, istituzioni democratiche e libertà fondamentali. Una condizione che comunque deve fare i conti con il fatto che i Balcani Occidentali restano terra di contesa tra potenze, oggetto di offerte che rendono meno urgenti i cambiamenti e i sacrifici chiesti dalla UE in cambio di una prospettiva futura di sviluppo e prosperità.
Restando in Serbia, con il supporto cinese il paese sta sviluppando l’industria dei droni e per la prima volta nei Balcani Occidentali da luglio 2024 ha stabilito un accordo di libero scambio con la Cina che elimina i dazi doganali sul 90% delle merci, mentre si affievolisce l’ascendente russo, come in tutta la regione balcanica, al di là delle sanzioni statunitensi. La pressione anti-russa a seguito della guerra, ha costretto Gazprom a cedere la sua partecipazione del 56% nella principale industria petrolifera serba NIS al colosso ungherese MOL, nell’ambito di una triangolazione di buoni rapporti, che con il nuovo governo magiaro non dovrebbero mutare nella sostanza, data la forte integrazione economica. Scelte di opportunità economica divergenti dalla Russia come la vendita di armi all’Ucraina, l’acquisto di jet francesi, la disponibilità a entrare nella UE senza diritto di veto, hanno stemperato i reciproci rapporti, che comunque restano saldi sulla questione Kosovo, in cui la Russia appoggia la Serbia analogamente ad altri paesi tra cui Cina, Spagna e Grecia.
Il Kosovo, originariamente territorio serbo conquistato dagli ottomani e poi tornato alla Serbia alla loro caduta, si è autoproclamato indipendente nel 2008, ma la Serbia non intende riconoscerlo, nonostante le pressioni della UE. Attualmente il paese è politicamente incerto e, a breve, andrà alle urne per la terza volta in poco più di un anno. È attrattore di investimenti esteri grazie alle Zone Speciali e ai suoi giacimenti di lignite, tra le più grandi riserve al mondo, piombo e zinco, ma la sua sicurezza è ancora sotto la protezione della missione internazionale a guida NATO, KFOR (Kosovo Force). Il suo contingente è ormai ridotto a 5.000 soldati, ma l’amministrazione Trump vorrebbe ridurlo ulteriormente, in linea con il suo allontanamento dalla cooperazione multilaterale, disorientando gli assetti tradizionali e privilegiando interessi economici e di business.
In Bosnia-Erzegovina l’amministrazione Trump si è imposta in una disputa sull’affidamento del Southern Gas Interconnector, mettendo finea un blocco di oltre 10 anni, avocando a sé la costruzione e la gestione diretta del gasdotto di 235 km che importerà GNL dai porti della Croazia. Ma nel paese anche la Cina è molto attiva da tempo, in particolare nella digitalizzazione della Bosnia non croata e nella cooperazione con Sarajevo per le città intelligenti.
In Albania, invece, gli Stati Uniti hanno ricollocato migliaia di iraniani dissidenti trasferendoli dall’Iraq. Il processo, iniziato nel 2013, è culminato con l’inaugurazione nel 2019 del campo “Ashraf 3” nella periferia di Tirana, che ha dato l’avvio imprevisto a una vera e propria enclave autogestita fuori controllo, appartenente alla organizzazione militarizzata MEK, dedita al fanatismo e al terrorismo contro l’Iran che ha causato migliaia di morti. La presenza del Mek crea seri problemi di ordine interno al paese e un forte attrito diplomatico con l’Iran, che ha avuto sullo sfondo attacchi informatici incrociati, partiti dal MEK di Ashraf 3 contro l’Iran e in risposta da hacker iraniani contro l’Albania.
Dal 2023 l’Albania ha avviato una cooperazione sulla sicurezza informatica con Israele, coronato l’anno scorso da un accordo di difesa strategica, che ha visto l’aumento delle forniture militari israeliane. Ha aderito alla lobby israeliana IAF (Israel Allies Foundation) e nel 2025 ha registrato un boom dei flussi turistici israeliani del 570%, grazie a collegamenti aerei diretti.
Allo stesso tempo, gode del forte impulso informatico e digitale promosso dalla Cina, analogamente a Montenegro e Macedonia del Nord. Nonostante le sanzioni e gli avvertimenti statunitensi, l’anno scorso l’Università del Montenegro ha firmato un memorandum d’intesa con il Centro nazionale di supercalcolo cinese di Jinan per la cooperazione in crittografia, intelligenza artificiale e blockchain.
Poi c’è la Turchia che, sorta dalle ceneri ottomane, è influente in tutta la regione, soprattutto nei paesi a maggioranza mussulmana come la Bosnia Erzegovina, il Kosovo, dove operano oltre 700 imprese turche, e l’Albania, paese nel quale la Turchia è prima per investimenti diretti esteri e seconda in qualità di partner commerciale, dopo l’Italia, che invece figura al primo posto dello scambio commerciale e prima per numero di aziende straniere attive nel paese con una quota di oltre il 40%.
Grazie agli accordi di libero scambio stipulati con tutti i paesi dei Balcani occidentali la Turchia ha estesi interessi commerciali, ed è anche un importante investitore: con il suo contributo finanziario nel 2019 sono partiti i lavori di realizzazione dell’autostrada Belgrado-Sarajevo. Nonostante il suo processo di adesione alla UE sia congelato dal 2018, la Turchia è la seconda potenza NATO dopo gli Stati Uniti, con quasi 500.000 militari.
Ma anche il Golfo guarda ai Balcani Occidentali. Ad attrarli è il settore turistico-ricettivo, dove soprattutto gli Emirati Arabi Uniti hanno pianificato importanti investimenti tra cui stazioni sciistiche in Montenegro, porti turistici e resort ultra lusso in Albania e piani urbanistici a Belgrado.
L’Unione Europea, invece, continua a puntare sull’integrazione progressiva dei Balcani occidentali e pochi mesi fa ha messo a segno un cambiamento epocale grazie al supporto tecnico e finanziario della Banca Mondiale: Albania, Montenegro e Macedonia del Nord sono entrati nell’Area unica dei pagamenti in euro (SEPA), composta da una rete di oltre 40 paesi. Con questa svolta si armonizzano i sistemi di pagamento in euro, abbattendo i costi di trasferimento transfrontaliero di denaro con un risparmio medio fino a 12 volte sul costo delle operazioni. A breve anche la Serbia vi entrerà, mentre la Banca Mondiale continua a lavorare per estenderlo a Bosnia-Erzegovina e Kosovo.
Il SEPA è un ulteriore strumento di apertura di nuove possibilità economiche e occupazionali, che andrebbero perse se fossero interpretate a circuito chiuso, che è sempre causa di shock irreparabili. Aprirsi a tutto il Mediterraneo, e nell’immediato agli importanti insediamenti industriali e commerciali del Nord Africa, è il companatico necessario al sistema adriatico delle due sponde.
Il Patto per il Mediterraneo dell’Unione Europea per il partenariato alla pari con i paesi del Mediterraneo meridionale (Marocco, Tunisia, Algeria, Libia, Egitto, Israele, Palestina, Giordania, Libano e Siria), apre a una fase evolutiva della cooperazione europea. La Commissione prevede di inserire nel bilancio 2028-2034 42 miliardi di euro per il Mediterraneo, riconoscendone finalmente di fatto la centralità, entro una visione molto ampia, che include i Balcani Occidentali, il Mar Nero, la Turchia oltre ai Paesi subsahariani, la Mauritania, e il Golfo.
Le progettualità operative del Patto per il Mediterraneo e del Piano Mattei lanciato dall’Italia, offrono ai porti adriatici, italiani e balcanici, l’opportunità unica di affermarsi raccordo tra Europa continentale e aree nordafricane, ricche di investimenti richiamati da un numero crescente di free zone.
La imponderabilità delle crisi, i continui tentativi di sottrarre la geopolitica dalle regole internazionali comuni del dialogo, la corsa all’armamento tecnologico che rende insicuri mari, infrastrutture e città, esigono risposte di cooperazione e di pace.
Il Mediterraneo, anello di contatto e di congiunzione di tre continenti è la più grande risorsa che potevano sperare di avere per superare interessi particolari, nazionalismi e divisioni. Ora si tratta di attualizzarla, attraverso una progettualità basata su dialogo, condivisione, solidarietà e pace, tutti valori fondanti dei porti e senza i quali nessuna prosperità può essere raggiunta.
Giovanna Visco
Nota: questo articolo è la relazione introduttiva al convegno organizzato a Bari da ShipMag Colloquia 2026: “L’Adriatico cerniera fra Est e Ovest. Le economie emergenti guardano al Mediterraneo”. Scarica qui il convegno integrale