Per quanto il trasporto marittimo resti il principale vettore internazionale merci, negli ultimi 10 anni lo sviluppo delle regioni eurasiatiche interne, la digitalizzazione e il progresso tecnologico, la sostenibilità ambientale e il monitoraggio di talune catene di rifornimento (supply chain), hanno stimolato parallelamente la crescita del trasporto intermodale ferroviario.
Un processo accelerato ulteriormente dalla pandemia Covid-19, che ha evidenziato i vantaggi delle tratte ferroviarie internazionali euroasiatiche per assicurare la continuità dei rifornimenti.
Come ha ricordato dal Presidente del The International Propeller Club Port of Trieste, Fabrizio Zerbini, introducendo il webinar Servizi ferroviari tra Europa e Far East: collegamenti in crescita e nuovi servizi dalle compagnie di navigazione – in futuro anche da Trieste?, il Financial Times, citando l’azienda statale cinese del trasporto ferroviario, China Railway Co, ha riportato che a gennaio scorso sono stati operati 1.165 viaggi di treni merci tra Cina ed Europa, in aumento del 66% rispetto allo stesso periodo del 2020, che complessivamente ha registrato 12.400 viaggi, in aumento del 50% rispetto all’anno precedente. Un dato che conclama un utilizzo sistemico sempre più accentuato dei servizi ferroviari internazionali merci, che spinge l’offerta intermodale a migliorare progressivamente in rapidità contenendo i costi, specialmente tra Europa e Cina.
Ricordando che Trieste primeggia nel Nord Adriatico grazie “ad un ottimo sistema di trasporto intermodale, destinato ad essere migliorato anche nella sua parte infrastrutturale ferroviaria nei prossimi anni, con importanti lavori già in corso”, Zerbini ha aperto la discussione, partecipata da Zeno D’Agostino, Federico Pittaluga, Nicola Cavasini e Antonio Gurrieri.
Il Presidente della Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale (AdSPMAO), Zeno D’Agostino, ha subito evidenziato la necessità di collocare qualsiasi ragionamento in una logica di sistema. “E’ riduttivo parlare solo di Trieste. Siamo un sistema in cui non c’è senso alternativo tra Trieste e gli altri nodi logistici regionali, portuali o interportuali. Siamo un unico sistema di relazione con Asia e Cina” ha affermato, richiamando il forte e insostituibile legame di tutto il territorio con il mare, che grazie al Canale di Suez, consente le relazioni marittime con l’Asia e permette di essere riferimento della Germania e dell’Europa centrale ed orientale.
“Siamo anche il sistema più ad est dell’Italia, testa di ponte di relazioni intermodali che partono dall’Italia verso l’Asia. È quindi normale che questo territorio si candidi interlocutore in prima linea. Ma i campionati si vincono prima di tutto giocando bene in casa” ha sottolineato in un passaggio, aggiungendo che le relazioni internazionali devono essere sostenute innanzitutto con lo sviluppo di una buona capacità di fare sistema regionale tra porti ed interporti.
Il Friuli Venezia Giulia è sempre più un sistema unico, in cui terra e mare sono integrati, per giocare la partita fondamentale delle relazioni sul versante orientale. “Siamo sulla strada giusta ed abbiamo una cultura matura per avere relazioni con l’esterno” ha sintetizzato il Presidente, irrobustita da forti relazioni già in essere, con i grandi hub europei che dialogano con la Cina.
Tale obiettivo ha bisogno che sulla via della seta coesistano competitività e complementarietà tra la parte marittima e quella terrestre, soprattutto adesso che i noli marittimi sono crescenti, rendendo per diverse merci più conveniente la ferrovia. La situazione attuale, caratterizzata da aumento noli, carenza container vuoti, relazioni più tirate per l’export di prodotti finiti che hanno bisogno di tempi più stretti, presenza dei medesimi operatori sia sulla parte marittima che terrestre, suggerisce la possibilità di nuovi orizzonti per Trieste: si potrebbero importare via mare materie prime, che richiedono tempi più lunghi, ed esportare i manufatti via treno, con conseguente miglioramento anche della gestione dei vuoti. Un orizzonte oggi possibile perché Trieste non è più un porto, “ma una componente intermodale”.
Federico Pittaluga, Amministratore Delegato di Medlog Italia, l’operatore di logistica multimodale del gruppo svizzero MSC, ha delineato un quadro della situazione attuale, che permette dal Mediterraneo, attraverso il trasporto ferroviario, di ridurre i transit time delle merci che hanno questa esigenza. “Siamo un utilizzatore di servizi e diamo risposta ad un mercato che vede favorevolmente i collegamenti terrestri dal Far East verso l’Europa, in crescita già da qualche anno” ha sottolineato, tracciando il percorso evolutivo del trasporto ferroviario, inaugurato da merci che volevano guadagnare velocità rispetto alla nave, ma ad un costo più contenuto rispetto all’aviotrasportato.
Ma oggi la situazione è mutata. I noli sono molto alti sul mare, ma anche sui treni, che sono passati da 8.500 dollari a 15.500 dollari dalla Cina a Duisport (rincaro determinato anche dal ritiro delle sovvenzioni del governo cinese al trasporto ferroviario ndr) per un container da 40 piedi, mentre il mare è leggermente più basso. Tuttavia, la difficoltà di trovare spazio dal Far East verso l’Europa, sostiene la crescita del trasporto su ferro.
Dal centro della Cina al centro dell’Europa lo spazio sui carri del trasporto ferroviario è abbastanza equilibrato: 38 container da 40’ per treno, 88.000 teu all’anno, l’equivalente di 4-5 meganavi, a cui si si sta aggiungendo la domanda dei progetti (heavy cargo), che sempre più hanno bisogno di certezza/puntualità sui tempi di consegna.
Per migliorare i transit time dei servizi, Msc ha istituito un servizio intermodale che da Vladivostok, nell’estremo oriente russo, arriva via treno a San Pietroburgo, da cui via feeder raggiunge tutto il Baltico.
In Italia, invece, c’è la necessità di implementare piattaforme di sistema, che consentano agli spedizionieri di pianificare in modo integrato la logistica delle merci, soprattutto di quelle verso il Nord Italia.
Nicola Cavasin Key Account Manager Servizio Eurasia di Rail Cargo Austria che in Italia ha due centri logistici, San Stino di Livenza e Desio, ed opera importanti servizi intermodali dal porto di Trieste, haricordato che, nonostante la notorietà della Belt & Road Iniziative (BRI) lanciata nel 2013 dal presidente della Cina Xi Jinping, il primo treno dell’Europa verso la Cina nasce nel 2007, sollecitato dall’industria automobilistica per il collegamento Polonia-Cina, utilizzando il corridoio transiberiano. Dal 2007 ai giorni nostri, si è giunti alla saturazione completa dei treni e degli slot dalla Cina, raggiungendo il numero massimo di treni che la Cina può operare.
“Siamo arrivati al culmine, e come ferrovie austriache stiamo cercando di dirottare i treni verso la Russia, visto la saturazione cinese, per poi fare treno verso l’Europa e l’Italia, in particolar modo verso Trieste, dove abbiamo investito in modo importante” ha sottolineato Cavasin, aggiungendo: “Dalla Cina verso Budapest e poi Trieste non siamo lontani dal poter mettere un collegamento diretto”, da realizzare facendo un progetto comune, “in cui ognuno metta qualcosa”.
Cargo Rail già opera collegamenti marittimo-ferroviari con le compagnie in Far East, che si potrebbero programmare anche con l’Italia, che al momento ne è priva, tanto più che l’aumento dei noli e la richiesta di progetti impiantistica sta producendo molta domanda verso la Cina, che equilibra quella abbondante dalla Cina.
È poi intervenuto Antonio Gurrieri, Amministratore Delegato di Alpe Adria, società che si occupa di promuovere l’integrazione e lo sviluppo neutrale del network intermodale regionale: “Siamo come i sarti di una volta, vestiamo con un approccio personalizzato il cliente” che comprende anche tutti i servizi di contorno alle ferrovie, ha sinteticamente esemplificato Gurrieri.
Il blocco del Canale di Suez ha spinto la ricerca di soluzioni alternative aggiuntive e non concorrenti, entro un sistema più allargato, che ha aumentato la reputazione di affidabilità dei treni cargo Cina-Europa, anche per riequilibrare i volumi tra import ed export.
Gurrieri ha poi rimarcato la natura aggiuntiva dei corridoi ferroviari euroasiatici, che “si stanno sviluppando rapidamente, di pari passo con gli investimenti”. Di questi, il corridoio settentrionale russo è il più sviluppato, seguito da quello centrale, che parte da Svilengrad (Bulgaria) ed arriva nella Cina centrale, e infine da quello meridionale, il meno utilizzato. Ma le previsioni dei volumi ferroviari sulla via della seta euroasiatica sono di crescita, con un orizzonte 2030 che potrebbe arrivare a superare 2,6 milioni di teu (+11,5% rispetto al 2020), che fa prospettare il pieno utilizzo di tutti i corridoi.
In tale crescita, trova sede la funzione di gateway ferroviario del porto di Trieste, per l’attrazione di volumi continentali, cogliendo le opportunità di integrazione con i corridoi ferroviari euroasiatici. “Il network triestino è capillare in tutta Europa”, grazie ai collegamenti ferroviari quotidiani diretti alle maggiori destinazioni europee, che lo rendono unico scalo italiano a prevalente vocazione internazionale.
Il progetto Trieste Rail Gateway, grazie alla collaborazione tra Regione FVG e AdSPMAO, a breve permetterà di agganciare Trieste e il suo network per proseguire verso l’Euroasia, mentre l’ampio retroterra internazionale consente di svolgere anche un importante ruolo nello sviluppo della logistica nazionale. Da Abruzzo e Marche “abbiamo spinte importanti per realizzare swicht (interruttori) da Trieste e verso il network e l’Estremo Oriente” ha spiegato Gurrieri, e sono in fase di studio alcuni progetti intermodali di collegamento tra il Centro e il Nord Italia con il porto di Trieste e con gli interporti regionali del FVG, per utilizzare il sistema logistico portuale regionale come collettore di volumi, da rilanciare sia nel network ferroviario esistente che in quello di futura integrazione con i corridoi asiatici.
Infine, l’Assessore alle Infrastrutture e Territorio del FVG, Graziano Pizzimenti, intervenendo nel dibattito ha sottolineato che per realizzare collegamenti ferroviari diretti con la Cina è necessaria la discesa in campo di una rappresentanza politica italiana di alto livello, per scongiurare che l’Italia ne resti esclusa rispetto al resto d’Europa. “L’idea della Regione FVG di costruire un corpo unico che si proponga sul mercato”, è giusta e bisogna seguirla, affrontando “tutte le difficoltà che comporta dal punto di vista infrastrutturale”.
In chiusura, il Presidente Zerbini ha raccolto l’invito di discutere e di trovarsi riuniti intorno a un tavolo sulla possibilità di formare treni da Trieste verso la Cina e viceversa: “Ci vogliono 50 container a volta, che gli operatori possono fornire” ha esortato.