Fra le tempestose vicende politiche del paese che pervadono di ulteriore incertezza il futuro, dai porti si sta alzando una nuova stagione di dibattiti e confronti, di riflessioni e idee senza perimetri e paletti di competenze. L’insieme di più soggetti diversi sta segnalando che qualcosa nel settore sta cambiando. A far la differenza è la ricerca di una visione condivisa di sistema unico, che, pur con qualche eccezione, sta entrando nella cultura logistica-portuale del paese.
È di pochi giorni fa, ancora un altro interessante confronto, promosso dall’Isfort, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, in occasione della uscita del libro Trasporti e logistica: analisi e prospettive per l’Italia – Ed. Il Mulino, curato da Mariano Bella per l’appuntamento annuale di Cernobbio di Conftrasporto-Confcommercio, rinviato dalla pandemia. Nel volume, Andrea Appetecchia è autore del saggio Il sistema portuale italiano, sociologo, ricercatore e studioso del settore da decenni, nonché project manager di Isfort e general manager della Fondazione Scuola Italiana Logistica Portuale.
Nel dibattito, condotto con speditezza dal Direttore di ShipMag, Vito de Ceglia, sono emerse visuali non retoriche, che hanno anche inevitabilmente valutato il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) da 196 miliardi di euro, giudicato carente sia sotto il profilo tecnico che politico-industriale.
Appetecchia ha impostato lo scenario della discussione in una visione d’insieme e di rete, indicando nella accessibilità, connettività e qualità delle infrastrutture esistenti, le risorse principali per assicurare il futuro dei porti, che non può che essere di sistema.
Fino a quando c’è stato molto traffico prodotto dalla industria manifatturiera, ha spiegato Appetecchia, il sistema portuale italiano è stato “capace di assorbire i mutamenti, tenendo in piedi le varie anime”. Ora che invece la domanda attraversa una fase critica, per il restringimento del sistema produttivo italiano, emergono le sovracapacità, che richiedono risposte di cambiamento per uscire dallo stallo. Queste risposte devono riguardare prioritariamente “l’accessibilità, rendendo efficienti le linee di connessione, e la qualità delle infrastrutture”, tema che si connette direttamente alla qualità del lavoro. Un percorso facilitato da alcune positività, quali la digitalizzazione doganale, il piano organico porto, e alcune esperienze che si stanno portando avanti, come quelle del porto di Trieste.
Il presidente di Assoporti, Daniele Rossi ha espresso il bisogno di “guardare non davanti al mare, ma dietro”, concentrandosi sul come le merci escono dai porti, puntando ad una forte digitalizzazione. La Conferenza dei Presidenti delle AdSP (Autorità di Sistema Portuale) deve servire a questo, perché sia regia coordinata, e “non il centralismo democratico” ha precisato, affinché le decisioni siano stabilite in Conferenza dei presidenti, e non nei consigli comunali.
Il Presidente della AdSP del Mar Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino, ha apprezzato l’accento posto nel saggio di Appetecchia sulla relatività della capacità infrastrutturale, messaggio logistico che prescinde ciò che sta davanti o dietro un porto, perché “il sistema supera tutto questo”. Per chiarire il concetto, ha portato ad esempio la manovra ferroviaria unica, che a Trieste “abbiamo ottimizzato senza intervenire sulla infrastruttura”, con risultati che hanno sollecitato Amburgo a studiarne il modello per la sua riorganizzazione ferroviaria, nonostante i numeri di movimentazione ferroviaria tra le due realtà siano molto diversi.
D’Agostino, la cui presidenza è coincisa con l’entrata in vigore delle AdSP, ha anche sottolineato la fortuna di aver potuto avere più tempo per fare ragionamenti di integrazione con l’esterno, essendo stata Trieste unico porto dell’Autorità per molto tempo.
La mancanza di dialogo tra porti e entroterra industriale resta per D’Agostino una lacuna da colmare prioritariamente, facendo leva sul ruolo delle Autorità di sistema portuale.
La loro funzione di presidio è importante e va preservata anche con Bruxelles, evitando di cederla per diventare più operativi. Grazie alle partecipate, con cui si assumono decisioni operative fuori dal vincolo di essere un ente pubblico non economico, l’AdSP del Mar Adriatico Orientale ha impresso dinamismo e dato equilibrio alle attività portuali.
Il futuro dei porti si gioca in gran parte nello sviluppo dei servizi e nell’integrazione con l’esterno, con una visione del porto più complessa, non semplicisticamente di nodo trasportistico, ma di luogo sul mare. Questo cambiamento di approccio, può offrire ad ogni porto enormi spazi, anche a quelli più periferici, nel campo energetico e delle attività sottomarine.
Pietro Spirito, esperto di logistica e presidente uscente dell’AdSP Mar Tirreno Centrale, ha sottolineato che la misurazione della accessibilità è molto importante per dare sbocco competitivo ai territori. Un elemento tuttavia assente nel PNRR, che si limita ad una elencazione di infrastrutture, lasciando il Mezzogiorno in una situazione drammatica e relegandone la portualità a una funzione turistica. “Il piano dovrebbe contenere indicatori e riforme, e noi non li diamo come invece chiede l’Europa” ha sottolineato Spirito, che ha ricordato che la 84/94 nacque da una procedura di infrazione europea, sul monopolio del lavoro portuale, che ci ha costretti a riformare. Tra le riforme necessarie, Spirito ha ribadito ancora una volta, quella collegata alla procedura europea di infrazione: “i canoni sono attività commerciali a prescindere, nella realtà e in Europa. Si è riusciti dopo tante resistenze a liberalizzare le ferrovie, ora dobbiamo pensare ai porti del futuro, discutendo sul come trasformarli in SpA pubbliche”.
Marco Spinedi, presidente dell’Interporto di Bologna, in apertura ha enunciato le parole che riguardano il futuro: complicazione e incertezza. Dagli ultimi aggiornamenti economici sul 2020, solo Cina, Egitto e Turchia hanno avuto buone performance, ma non va dimenticato che dalle previsioni, il paese a più alta crescita nel 2021 è l’India (+11,9%), come il resto asiatico extra Cina.
“L’Italia e l’Europa sono in declino e basta guardarne i dati demografici per capirlo”. Il sistema italiano, secondo Spinedi, manca di gerarchizzazione, che invece si deve stabilire “per i porti e gli interporti, oppure lo farà il mercato”.
Vanno ripresi alcuni sistemi logistici transfrontalieri, come il NAPA, agganciandosi a quanto varato da Trieste, mentre il Sud deve contare su interporti e ferrovie per giocare un ruolo che lo faccia uscire dall’ambito del sistema produttivo regionale, per quanto Napoli, Salerno, Bari e Taranto abbiano mercati forti, per entrare in quello europeo.
Per essere competitivi occorrono treni da 750 mt. con possibilità di carico superiori alle 2.000 ton., e bisogna rafforzare lo Stato, oggi debole e con troppe amministrazioni locali.
La partecipazione azionaria dell’Interporto di Bologna in Hhla Plt Italy nel porto di Trieste è un esempio di integrazione, ma non è l’unico. Gli interporti sono complessi, con tre dimensioni, tra cui quella di supportare i porti, ma le Regioni ne ostacolano il ruolo, creando negativi confini.
Francesco Lugli, della direzione commerciale RFI, ha sottolineato la visione del gestore della rete ferroviaria sempre più orientata al servizio, ed ha annunciato che entro il 2021 quasi l’85% della rete consentirà portata T4 (tipo di carri polivalenti su cui si possono caricare container o semirimorchi), e lo standard europeo sagoma PC80 fino a Roma entro il 2021, che entro il 2024 arriverà a Marcianise sulla tirrenica.
Una forte attenzione è dedicata alla società Terminali Italia, gestore unico dei servizi di ultimo miglio ferroviario che forma il network nazionale per l’intermodalità dei terminal merci RFI, per la quale “il molo continuerà ad essere importante”, specialmente per la merce convenzionale.
Il prof. Sergio Bologna, dal 2015 presidente di AIOM, Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi di Trieste, ha subito chiarito che infrastruttura e governance sono importanti nel rapporto fra sistemi porti-logistica-paese, ma resta centrale quello capitale-lavoro, cioè l’impresa. Il conflitto sociale degenerativo nella logistica e nei magazzini, di fronte al quale i porti sono oasi di pace, ci dice che coloro che si battono per la deregolamentazione dei porti sono irresponsabili, a partire dalla richiesta di autoproduzione.
Esiste uno stretto rapporto tra sistema portuale e quello economico: i porti sono aziende di servizio e in quanto tali non possono svilupparsi in un sistema economico fermo. Negli ultimi 20 anni in Italia si è trascurata l’industria manifatturiera a favore del turismo e dei servizi e questo pone un problema di politica industriale e di re-industrializzazione dei porti, che la pandemia ha messo in luce. L’ultimo periodo felice è stato quello dei distretti industriali, successivamente il 60% di import ed export del paese non è passato più per i porti, con un interscambio nell’ambito dell’Unione Europea e del resto di Europa, ma dai dati portuali questo non si evince, falsificando quelli economici.
“Il recovery plan dovrebbe avere una visione di rilancio di un paese che non vuole essere più di camerieri e affittacamere”, riconsiderando l’Italia all’interno della “suddivisione del lavoro che dovrebbe essere il centro del piano recovery, cosa che al momento non è”.
Un importante segnale di mercato, secondo Bologna, è la nascita del fondo italiano portuale, che ha investito in terminal multipurpose (multiuso), medesima direzione dei tedeschi a Trieste.
La finanziarizzazione delle imprese manifatturiere è stato un impoverimento, e la nostra logistica è essenzialmente di distribuzione, mentre quella tedesca è industriale e quindi meno esternalizzata, “sono questi i discorsi che vanno inseriti nella portualità”.
Giovanna Visco