Triestino, 45 anni, studioso ed esperto di trasporti e logistica, Maurizio Cociancich da luglio 2020 è l’Amministratore Delegato di Adriafer, la controllata della AdSP Mar Adriatico Orientale, gestore unico della manovra ferroviaria del comprensorio portuale di Trieste ed impresa ferroviaria per i servizi di interesse del sistema logistico regionale. Una azienda quanto mai strategica per il porto giuliano, che ha saputo trasformare l’intermodalità mare-ferro in uno strumento chiave di strutturazione di traffici e attività economiche di livello regionale, nazionale ed europeo. Salito alla governance di Adriafer nei tempi difficili della pandemia, Cociancich guarda avanti, agli sviluppi futuri, puntando su Ricerca e Sviluppo, da cui trarre l’innovazione e l’efficienza, necessarie a tutta la comunità portuale.
Dottor Cociancich, in generale quali sono stati gli effetti del Covid-19 sul trasporto merci ferroviario?
Per rispondere a questa domanda bisogna analizzare la situazione dal punto di vista dell’equilibrio modale. Se guardiamo al 2018, ultimo dato disponibile, la ferrovia in Italia pesava per il 10,6% delle tonnellate km trasportate, ancora troppo poco, nonostante l’aria di ripresa dei traffici ferroviari dal 2012, ma evidentemente di lieve trend. Lo scoppio della pandemia ha comportato venti di cambiamento, con il blocco dei confini e le difficoltà di transito, soprattutto per il trasporto stradale, che ha bisogno di una persona per unità logistica trasportata. In tale frangente, si è evidenziata la leva moltiplicatrice della ferrovia, meno impattante anche dal punto di vista sanitario.
Questo è stato il primo segnale di una “riscossa del ferro” nei confronti della gomma, che alla cronica carenza di autisti ha dovuto aggiungere la difficoltà di gestire un panorama produttivo europeo a macchia di leopardo, con squilibri tra domanda e offerta di trasporto sulle diverse direttrici. Ciò ha spostato lo sguardo sull’importanza del treno e dell’intermodalità, come soluzione naturale per i flussi commerciali a medio e lungo raggio.
A Trieste invece, che ben prima della pandemia ha compreso la strategicità della intermodalità mare-ferro, quali effetti si sono riscontrati?
Chiaramente l’impatto della pandemia si è sentito, ma con un effetto limitato per quanto riguarda il numero di unità logistiche movimentate via treno. Il decremento registrato a fine anno è stato infatti rapidamente riassorbito, attestandosi attorno al 14% rispetto al 2019, un segno negativo dovuto, più che alla pandemia, alla chiusura definitiva in aprile della Ferriera di Servola, impianto di lavorazione della ghisa. Già verso fine 2020 si è vista la piena ripresa dei traffici ferroviari, e non solo delle linee esistenti, ma anche con nuove connessioni verso il Centro Europa, come la linea container Trieste-Pruszkow (Polonia) e la Trieste-Norimberga (Germania), segnali positivi particolarmente significativi per tutto il settore.
L’arrivo delle mega navi come si è riflesso nel trasporto merci ferroviario?
Le mega navi hanno un’influenza rilevante perché hanno dei requirement terminalistici particolarmente stringenti. Quanto più è grande la nave, tanto più alte devono essere le performance del terminal, in quanto il costo nave/giorno è particolarmente elevato. Chiaramente il treno su questo può fare la differenza, in quanto sa aiutare il terminal a far defluire le unità di carico nel modo più veloce possibile, migliorando la capacità di caricamento dei convogli e di uscita dal terminal. Perciò operazione di manovra ed efficienza del terminal sono sinergicamente legate, permettendo alle grandi navi di “toccare” un determinato porto con tempi e modalità convenienti per l’armatore.
Una sinergia congeniale in un porto come Trieste …
Trieste è un porto dai fondali naturalmente profondi di circa 18 metri, e quindi adatto ad ospitare navi anche di pescaggio particolarmente elevato, che nelle mega navi arriva a superare i 16 metri. L’alta efficienza dei servizi ferroviari nel porto di Trieste è un’ulteriore stimolo, affinché navi sempre più grandi lo trovino attraente.
Nave, treno, camion. Tre vettori per capacità e flessibilità molto diversi tra loro, che tuttavia vanno integrati tra loro.
L’integrazione modale è sempre più centrale nella politica europea dei trasporti, che va verso la sostenibilità ambientale, ma anche verso l’economicità del costo totale del trasporto, per portare valore al consumatore. Oggi siamo di fronte a un cambiamento epocale permesso dalle tecnologie dell’informazione, che consentono uno scambio informativo trasparente tra gli attori della filiera, di fondamentale importanza per affrontare il tema dell’integrazione.
Al momento a livello portuale, lo scambio interoperabile di dati avviene attraverso piattaforme condivise, i Port Community System (PCS), dove terminalisti, operatori di manovra, imprese ferroviarie e autotrasportatori riescono a relazionarsi. Tuttavia, esso è circoscritto solo al nodo, mentre in futuro dovrà essere esteso a tutti gli attori della filiera, a livello territoriale, regionale e anche internazionale.
Quindi, l’integrazione informativa è decisiva?
Si, affinché l’intermodalità possa esprimere al massimo le proprie potenzialità, in quanto soluzione economica e sostenibile; ma mancano ancora strumenti adeguati di relazione tra i vari stakeholder, e molti processi, purtroppo, vengono ancora gestiti manualmente al telefono. Il prossimo step, nell’evoluzione logistica, sarà proprio questo dell’integrazione informativa. In futuro, il gestore del terminal riuscirà a parlare con la comunità del trasporto terrestre e a integrare le informazioni con le imprese ferroviarie, in modo da coordinare sempre meglio l’organizzazione di operazioni sempre più efficienti ed economiche, attraverso un’evoluzione basata su innovazioni soft di processo, piuttosto che hard infrastrutturali.
A Trieste il treno sta dimostrando che può aprire mercati alle piccole e medie imprese del territorio ….
La connessione di breve raggio con i nodi intermodali regionali e l’integrazione degli stessi in un sistema logistico regionale coordinato, permette di portare valore alle industrie del territorio, che possono così godere di relazioni a costi vantaggiosi con il porto di Trieste, e di conseguenza con i mercati europei. L’integrazione tra i diversi nodi e servizi moltiplica le potenzialità di relazione e quindi aumenta la connettività del nostro sistema logistico e industriale, aumentando in modo considerevole il suo grado di attrattività.
Per questo, obiettivo principale della comunità portuale giuliana è aprire il mercato alle imprese ferroviarie e agli MTO, per sviluppare sempre di più le connessioni ai diversi territori europei. A questo scopo, Adriafer è a disposizione delle imprese ferroviarie in modo trasparente e neutrale all’interno del comprensorio portuale giuliano, per effettuare la manovra nel modo più efficiente possibile.
Oltre a questo, quali altre iniziative avete?
Abbiamo messo in campo anche ulteriori azioni di apertura del mercato, per dare la possibilità a imprese ferroviarie e MTO di instaurare nuove relazioni. Tra queste, EasyWagon, un progetto che mira a mettere a disposizione di tutti, in modo trasparente, i carri per il trasporto intermodale, liberamente prenotabili anche a giornata. Con questa iniziativa stiamo dando ampia apertura e possibilità pro-mercato, in quanto la comunità portuale può accedere a questo servizio senza nessun tipo di intermediazione. In concreto, è possibile prenotare direttamente, mandando una mail per verificare la disponibilità della muta, alla medesima tariffa per tutti gli operatori e senza discriminazione alcuna. In tal modo EasyWagon favorisce la partenza di nuovi traffici e l’accesso al mercato di nuovi attori.
L’e-commerce sta crescendo a doppia cifra in tutta Europa. In che misura il treno partecipa a tale processo?
Inizialmente, in Europa il ferro non è stato tra gli attori principali di questo fenomeno, che è in enorme sviluppo. A lungo l’e-commerce ha guardato al treno con diffidenza, considerandolo più lento e meno affidabile rispetto al trasporto su gomma. Ma questa percezione ora sta cambiando, e anche l’e-commerce inizia a vederne le potenzialità, come possibile soluzione di trasporto da e verso le diverse piattaforme di distribuzione. Questo cambiamento è dato dal miglioramento delle performance, in tempi e affidabilità, assicurate dagli operatori del trasporto ferroviario. Queste risultano sempre più elevate, in quanto le operazioni vengono fatte in modo sempre più coordinato, portando il treno a diventare una modalità funzionale anche nell’e-commerce.