Turchia: gli impatti del Kanal Istanbul

Un canale artificiale, simile a quello di Panama o di Suez, è quello che ha in testa la Turchia di Erdogan, approvato dal Governo a fine marzo scorso. Kanal  Istanbul collegherà il Mar di Marmara al Mar Nero, tagliando la parte europea ovest di Istanbul, in parallelo allo stretto del Bosforo. Come annunciato da Recep Tayyip Erdogan, le prime gare per la realizzazione del progetto partiranno a breve, con inizio lavori a metà di questo anno,  generando complessivamente 20.000 nuovi posti di lavoro. La stima delle risorse necessarie supera 9 miliardi di dollari, che il Governo ha definito investimento intelligente, per gli introiti che si incasseranno sul passaggio delle navi, a differenza dello Stretto naturale del Bosforo, uno dei tratti di mare più trafficati e di complessa navigazione al mondo con oltre 40.000 navi all’anno, che risulterà così decongestionato e più sicuro. Ma la differenza sostanziale tra i due accessi al Mar Nero, è che il nuovo canale sarà mantenuto dalla Turchia fuori dalla Convenzione di Montreux, che regolamenta l’attraversamento delle navi.

La Convenzione di Montreux in breve

Stabilisce il regime di navigazione militare e commerciale nello Stretto dei Dardanelli, nel Mar di Marmara e nel Bosforo, che delineano l’unica via di accesso da/per i paesi rivieraschi del Mar Nero, oggetto di accordi internazionali sin dalla fine delle guerre napoleoniche. La Convenzione di Montreux sugli Stretti è in vigore dal 1936, con varie modifiche ed aggiornamenti. Regola l’accesso delle navi in tempo di pace e di guerra, riconoscendo allo stesso tempo la piena sovranità della Turchia sui corsi d’acqua. La sua rilevanza è tale che ha agevolato la neutralità della Turchia nella 2° guerra mondiale, mentre nel 1945, alla vigilia della Guerra Fredda, a seguito della sua messa in discussione da parte della ex Unione Sovietica, ha spinto la Turchia nella sfera di influenza degli Stati Uniti.

La Convenzione  riconosce piena libertà di transito alle navi commerciali di qualsiasi bandiera in tempo di pace, mentre le navi da guerra dei paesi non rivieraschi non possono superare le 15.000 ton. I sottomarini sono interdetti e non sono presenti disposizioni che autorizzino esplicitamente navi portaerei. In tempo di guerra, se la Turchia è neutrale, non è consentito il passaggio di navi da guerra di qualsiasi paese belligerante.

Opposizioni e reazioni del Governo

Il progetto solleva molte opposizioni nel paese, mosse recentemente anche da oltre 120 diplomatici e 104 alti ufficiali in pensione della marina turca. In momenti distinti, i primi hanno rilasciato una dichiarazione congiunta, mentre i secondi hanno scritto una lettera aperta, sui gravi rischi di sopravvivenza stessa della Turchia per la messa in discussione di Montreux che il nuovo canale comporta. Come riporta Al Jazeera, il governo ha reagito molto duramente contro la presa di posizione dei militari, accusati di tentare di intervenire nella politica e di riportare il paese in un clima di colpo di Stato. 10 firmatari della lettera, ritenuti organizzatori dell’iniziativa, sono stati messi agli arresti domiciliari, tra cui Cem Gurdeniz, il sostenitore della “Patria Blu”, che ha spostato la strategia del paese sulla dimensione marittima, per trasformarlo in potenza energetica autosufficiente, portando alle tensioni con Grecia e Cipro sulla territorialità delle acque, i cui fondali custodiscono enormi riserve di gas naturale, e alla negoziazione della nuova ZEE con la Libia

Anche i partiti di opposizione, le organizzazioni di tutela ambientale e singoli cittadini sono contrari al progetto. Le motivazioni sono consistenti, tra cui la preoccupazione della forte esposizione finanziaria, che aumenta la dipendenza turca dagli investitori esteri e prospetta l’aumento della pressione fiscale, con il rischio di ripetere quanto avvenuto con l’operatore del terzo ponte sul Bosforo, inaugurato 5 anni fa, che nel 2019 ha costretto il governo turco a versargli oltre 515 milioni di dollari per coprire  le mancate entrate dai pedaggi. C’è anche preoccupazione per la trasformazione del centro storico di Istanbul in un’isola tra i due canali, e per lo sviluppo del progetto sulle linee di faglia che fanno temere gravi conseguenze sismiche. La distruzione di laghi e fiumi coinvolti nei lavori di realizzazione dell’opera fa temere per la sicurezza idrica della metropoli di 16 milioni di abitanti, già fragile per la scarsità delle precipitazioni dovute al cambiamento climatico, e per la continuità delle attività agricole e di pesca. Infine, solleva opposizione l’eliminazione dell’area protetta delle dune di Istanbul, importante scrigno di biodiversità.

Anche il sindaco di Istanbul, Ekrem Imamoglu, esponente del principale partito di opposizione, il socialdemocratico CHP, che con le elezioni del 2019, dopo 25 anni ininterrotti, ha sconfitto il partito AKP di Erdogan, al governo della Turchia dal 2003. Imamoglu ha definito il progetto un tradimento e un omicidio, giurando resistenza. L’anno scorso ha interrotto il protocollo di cooperazione con il governo centrale, concordato dalla precedente amministrazione, chiedendo di spendere i soldi per trasporti pubblici, approvvigionamento idrico, progetti sociali,  istruzione e misure antisismiche.

I progetti infrastrutturali di Erdogan

Kanal Istanbul è solo l’ultimo dei megaprogetti infrastrutturali intrapresi da Erdogan dal 2013, quando annunciò investimenti per 200 miliardi di dollari in 10 anni, con obiettivo 2 trilioni di dollari di Pil entro il 2023, anno di ricorrenza del centesimo anniversario della fondazione della moderna repubblica turca. In pochi anni sono già state realizzate molte opere, grandi e piccole, tra cui l’imponente Istanbul New Airport a nord della città, realizzato in 4 anni con risorse tutte turche, del valore 10 miliardi di euro, inaugurato nel 2018 per servire un grande hub aviocargo e 200 milioni di passeggeri all’anno.  Si aggiungono alla lunga lista il tunnel sottomarino di attraversamento del Bosforo, la più grande moschea della Turchia, l’autostrada intercontinentale est-ovest in costruzione sulla costa del Mar Nero, infrastrutture ferroviarie e mega-ponti.

Kanal Istanbul

Pianificato dal governo nel 2011, solo nel 2018 sono stati resi noti i dettagli del progetto per le consultazioni pubbliche, che prevede in 7 anni la realizzazione di un canale di 45 km, dal Mar Nero nei pressi dell’Istanbul New Airport, via diga di Sazlidere fino al Mar Marmara, passando per il lago Kucukcekmece, laguna naturale ma inquinata da urbanizzazione e attività industriali. La terra del gigantesco escavo sarà utilizzata per colmate e per realizzare tre isole artificiali nel Mar Marmara. Profondo 25 metri, largo 360 metri in superficie e 275 sul fondo, Kanal Istanbul avrà una capacità di circa 160 transiti navali giornalieri. Il progetto, che include la realizzazione di 4,67 milioni di mq di foreste e 86,7 mq di parchi e spazi verdi attrezzati, ha già ricevuto il benestare del Ministero dell’Ambiente e dello Sviluppo Urbano turco.

Gli effetti immobiliari

Insieme alla realizzazione del Kanal Istanbul,lungo i suoi margini di circa 8.300 ettari, resi disponibili con espropriazioni  e acquisti di terreni e centri abitati, sarà costruita una “nuova città” di circa 500.000 abitanti. Investitori arabi, tra cui membri delle famiglie reali, si sono già assicurati lotti lungo il canale, mentre con l’approvazione dei piani di zonizzazione del 27 marzo scorso, le quotazioni delle società immobiliari sulla Borsa di Istanbul hanno registrato un rialzo di quasi il 9%. All’orizzonte, si profila la realizzazione di aree residenziali e commerciali di alto livello, collegate al resto dell’immensa metropoli da nuove strade e ferrovie: una calamita di investimenti esteri.

Il progetto prevede anche la costruzione di due nuovi porti ai due imbocchi del canale, di cui quello per container sul Mar Nero, sarà esteso circa 5 km sulla costa e collegato ad un centro logistico di 500 ettari.

Gli effetti sugli equilibri geopolitici

Il paese maggiormente critico sul Kanal Istanbul è la Russia. Il nuovo canale ha un indubbio peso sul Mar Nero, aprendo un accesso deregolamentato anche per le navi militari, che se superato lo scoglio dei Dardanelli e del Mar Marmara sotto Convenzione Montreux, potrebbe consentire alle marine militari Nato di esercitare pressing sulla Crimea, annessa dalla Russia nel 2014.

Il 10 aprile scorso, in occasione del 9° Consiglio di cooperazione strategica di alto livello turco – ucraino a Istanbul, il presidente ucraino Volodymyr Zelensky, che sta potenziando la sua politica diplomatica contro la Russia evitando escalation militari, si è incontrato con Erdogan, mentre la Russia concentrava decine di migliaia di truppe al confine con il Donbass e in Crimea. Una esercitazione di addestramento di routine secondo il Ministero della Difesa russo, rientrata il 1° maggio, che tuttavia ha avuto un innegabile inquietante sapore di dimostrazione di forza.

Ankara non ha mai riconosciuto l’annessione russa della Crimea, ed ha aderito alla Piattaforma internazionale di Crimea lanciata a febbraio scorso da Kiev con il sostegno degli Stati Uniti, finalizzata al dialogo con i partner sulla de-occupazione della penisola. Nel 2019 la l’Ucraina ha acquistato dalla Turchia 12 Bayraktar TB2 UAV (Unmanned Aerial Vehicles), che avrebbero già iniziato a sorvolare il Donbass e l’area attigua alla Crimea, e sta per prenderne altri 5, droni altamente tecnologici, che hanno fatto la differenza negli interventi militari turchi in Siria, Libia e Nagorno-Karabakh.

I due paesi l’anno scorso hanno sottoscritto un accordo di buona volontà per l’industria di difesa e un accordo quadro militare, per la produzione congiunta di corvette, motori, droni e sistemi di difesa aerea. Su queste basi, la società energetica turca Lodos Propulsion e l’ucraina Zorya-Mashproekt specializzata in turbine a gas e facente parte della corporazione statale industriale di difesa Ukroboronprom, hanno firmato un Memorandum di Intesa (MoU) di approfondimento bilaterale, per produzioni in campo militare, energetico e infrastrutturale.

Ma l’importanza principale dell’Ucraina per la Turchia è l’opportunità di recuperare pienamente i rapporti con gli Stati Uniti, raffreddatisi nel 2003 per l’opposizione all’intervento militare contro Saddam, analogamente a Berlino e Parigi.

L’Ucraina sta spingendo per entrare nella Nato, chiedendo una corsia preferenziale di adesione, prospettiva frenata dai paesi dell’Europa occidentale, ma anche dagli Stati Uniti, per non alzare l’asticella del conflitto con la Russia, e anche la Turchia, membro Nato dal 1952, mostra strategie caute.

Benchè abbiano imposto nuove sanzioni alla Russia per le interferenze nella loro politica interna, gli Stati Uniti hanno tenuto fuori la questione ucraina, né hanno aumentato presenze militari, mentre sulla stessa linea, la Turchia ha chiesto di abbassare l’escalation delle tensioni nel Mar Nero, facendo intendere che non invierà assistenza militare diretta in Ucraina, come fatto in Libia o in Nagorno-Karabakh. Ciononostante, il governo russo ha sospeso i voli con la Turchia fino al 1° giugno, ufficialmente per il Covid-19, che invia un messaggio di avvertimento implicito alla Turchia, che ha un bisogno disperato del turismo russo per riprendersi dalla crisi economica prodotta dalla pandemia.

Come osserva l’analista Dimitar Bechev su Al Jazeera, Erdogan sta cercando un “bilanciamento morbido di cooperazione simultanea”, con la Russia nel suo spazio post sovietico, nonostante le divergenze su Siria e Libia, con la Ue e gli Stati Uniti attraverso la Nato, e con Azerbaigian, Georgia e Ucraina, che richiede grande capacità equilibrista.

Gli indicatori economici

La Turchia è attraversata dalle critiche e dalla instabilità della lira turca, che mette in pericolo le imprese turche con debiti denominati in valuta estera, ed i progetti infrastrutturali con garanzie in valuta estera, a cui si aggiungono i problemi economici causati dalla pandemia. A fine 2020 il debito pubblico viaggiava sui 268 miliardi di dollari, circa il 40% del Pil, mentre a febbraio di questo anno il tasso di disoccupazione ha superato il 13% e a marzo l’inflazione è salita oltre il 16% su base annua. Ciononostante,  l’economia reale turca regge e  argomentano i sostenitori del partito di Erdogan che il pil pro capite da 4.760 dollari del 2003 è salito a 9.126 dollari nel 2019. Tuttavia, le preoccupazioni per l’estendersi delle differenze sociali, salgono.

                                                                                                   Giovanna Visco

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