Le reti altamente specializzate di piccole e medie imprese manifatturiere hanno salvato molti territori italiani dalla desertificazione della delocalizzazione: aggiungendo valore alle catene di rifornimento grazie a conoscenza e abilità meno standardizzate e più creative, hanno geograficamente ancorato le attività industriali anche di grandi imprese.
Il cambiamento climatico, il re-shoring sollecitato dal rischio pandemia, e lo sviluppo/ ricostruzione di ampi territori aumentano la domanda su misura di commesse innovative e sostenibili, dando ulteriore risalto al sistema manifatturiero di piccole e medie aziende. Emerge una nuova competizione di mercato disputata non più tra singole imprese, ma tra sistemi regionali di imprese a forte capacità innovativa, che attrae investimenti e richiede efficienti organizzazioni di sostegno per la movimentazione delle merci, le cui masse critiche creano importanti convenienze logistiche tecniche, oltre che di scala e di scopo. La pianificazione e la programmazione di messa a sistema delle infrastrutture e dei servizi di trasporto diventano così fattori chiave, che avvalendosi di lavoro specializzato, tecnologia e digitalizzazione, danno ai territori nuova centralità strategica.
In tale turbinio, il Mediterraneo gioca un ruolo di primo piano, per l’emergere geopolitico e geoeconomico di Africa, Medioriente, Balcani e Caucaso, unitamente al cambiamento climatico che sta spostando la visuale del Nord Europa verso il Sud. L’orizzonte economico mediterraneo è sempre meno di transito e sempre più di competizione, e trova massima espressione nel confronto di ZES, ZLS e Zone Franche, che si stanno strategicamente disponendo sulle sponde marittime, quali strumenti che i governi dei diversi Stati mettono in campo per strutturare economie e occupazione.
La disputa di questa nuova partita richiede forte senso di cooperazione territoriale tra istituzioni, enti e privati, attraverso la valorizzazione delle interdipendenze complesse, mettendo insieme la governance, che rappresenta la programmazione negoziata, e il government, che è l’insieme delle gerarchie e delle procedure burocratiche: in altri termini, l’organizzazione dal basso con quella dall’alto. Tema molto sentito anche dal presidente della Autorità di Sistema Portuale Mar Adriatico Orientale (AdSPMAO), Zeno D’Agostino, che ha coordinato il gruppo di lavoro “La città che viene dopo”, nell’ambito del convegno di alto profilo Quale città, organizzato a Pescara dal Dipartimento di architettura dell’Università degli Studi G. D’Annunzio e dal Presidente della 6° Commissione Permanente Finanze e Tesoro al Senato, Sen. Luciano D’Alfonso.
“Quello che abbiamo cercato di fare a Trieste in questi 6 anni, è rammendare l’esistente”, ha sottolineato D’Agostino, richiamando un’espressione di Renzo Piano. Un’operazione compiuta ragionando “sui soggetti che a livello territoriale pianificano e gestiscono il territorio”, mettendo insieme governance e government. Ma questo secondo D’Agostino non basta più. Una superfetazione democratica sta ostacolando la prontezza delle reazioni e delle decisioni, “un male per la stessa democrazia”, ha osservato il Presidente della AdSPMAO, a cui si deve rimediare creando “sistemi che in qualche modo ragionino e lavorino sull’orgware del territorio”, per includere anche quei soggetti che lasciati a sé stessi attuano comportamenti imprevedibili, che non danno sicurezza agli investitori.
Grazie alle prerogative istituzionali assegnate dal Governo italiano nel 2016 alle Autorità di Sistema Portuale, per gestire un sistema e non solo un porto, l’AdSPMAO ha sviluppato una strategia, grazie alla quale “oggi partecipa alla proprietà degli interporti, insieme alla Regione pianifica la proprietà del Consorzio industriale e gestisce la free zone, cioè il porto franco”, ha spiegato D’Agostino, che è anche presidente della zona industriale di Trieste. Senza bisogno di costruire ulteriori infrastrutture, “tutto questo consente un dialogo con il mercato soprattutto internazionale, permettendo a certe merci di venire a Trieste, dove abbiamo treni che vanno dal Belgio alla Repubblica Ceca”. Con molto lavoro, si sono recuperate le 4 stazioni ferroviarie in porto e le infrastrutture preesistenti, ma D’Agostino ha insistito che a prescindere dalle dotazioni, a fare la vera differenza sono gli elementi di governance, “perché a quel punto il mercato reagisce molto bene”.
Da Trieste, dunque, emerge ancora una volta una cultura istituzionale, condivisa tra diversi soggetti, che guarda al futuro partendo da geografia e infrastrutture, farcite di governance, government e orgware. La stessa visione che si riscontra nella recente Cabina di regia costituita tra il Comune di Udine e Università, concertata anche con il porto di Trieste, spiegata dall’urban planner Maurizio Ionico, in un intervento pubblicato da ShipMag.
L’ambito del progetto è quello stradale e ferroviario della TEN-T n.1, Corridoio Baltico-Adriatico, che attraversa Udine ed il suo denso sistema produttivo consortile (18 mln di mq, 300 imprese insediate, 8.000 occupati), intercettando gli scali ferroviari di Osoppo, Udine (in attesa del completamento del nuovo scalo merci per le imprese manifatturiere del Friuli centrale), e San Giorgio di Nogaro, l’interporto di Cervignano del Friuli ed il piccolo porto di Porto Nogaro. In Friuli Venezia Giulia questo asse prioritario si connette alla TEN-T n.3, Corridoio Mediterraneo, che coinvolge i porti di Trieste e Monfalcone.
La Cabina di regia intende dare valorizzazione d’insieme a manifattura, servizi innovativi alla produzione, infrastrutture di trasporto e servizi di logistica integrati nel territorio, potenziando e migliorando il sistema regionale. Gli snodi della rete regionale sono rappresentati da 3 porti (Trieste, Monfalcone, San Giorgio di Nogaro), che coinvolgono grandi player e 943 imprese (il 41% del totale regionale) di trasporto e magazzinaggio tra Trieste e Gorizia, e da 4 interporti (Trieste, Gorizia, Cervignano e Pordenone). L’AdSPMAO e la Regione FVG stanno lavorando congiuntamente per rinsaldarne la rete di interconnessione, senza escludere la possibilità di una gestione societaria unica, per superare dannosi fenomeni di campanilismo nel territorio regionale, che conta complessivamente 1,2 milioni di abitanti. La Regione chiede allo Stato di investire, grazie al Recovery Fund, sulle interconnessioni interportuali e sugli stabilimenti industriali che possono derivarne, per potenziare l’Interporto di Trieste con i suoi 35 ettari, 60 aziende attuali e 400 addetti, la piastra di Gorizia specializzata nell’agroalimentare di freschi e congelati, l’Interporto di Cervignano strategico snodo ferroviario, e l’area industriale servita dall’Interporto di Pordenone, unita a Trieste e Gorizia da un’unica Confindustria.
La Cabina di regia punta al recupero delle perdite prodotte da competizioni interne e da inefficienze, e intende dare impulso all’implementazione di una piattaforma digitale regionale unica, per la gestione di tutte le attività di trasporto e logistica dei processi industriali e commerciali, attingendo dall’esperienza del porto di Trieste, che con il Port Community System, all’avanguardia nella portualità europea, da tempo consegue risultati eccellenti nelle procedure doganali e logistiche.
Oltre al rafforzamento delle capacità territoriali in termini di infrastrutture lineari e puntuali, la Cabina guarda anche alla predisposizione della Zona Logistica Semplificata (ZLS) nel meridione del Friuli, entro lo spazio di interconnessione degli Assi prioritari 1 e 3, per stimolare l’insediamento di nuove imprese e il rafforzamento di quelle esistenti.
“Dare piena attuazione ad un unico sistema con una unica regia, in capo all’Autorità portuale Alto Adriatico Orientale” è la premessa sottolineata da Ionico, per la realizzazione di tutto questo.
Il progetto trova sponda anche nei recenti dati economici, che attestano la ripresa del FVG, dopo i danni subiti dalla pandemia Covid-19. Anche il Rapporto Svimez 2021 (Associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno) identifica nel FVG una delle quattro regioni italiane a maggiore resilienza, insieme a Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna, prevedendo entro il 2022 il pieno recupero del suo Pil sul 2020. Per questo anno, Svimez calcola un incremento del 5,3%, quarta crescita più forte fra le 20 regioni italiane, superiore alla media nazionale che è del 4,7%; mentre per il 2022 predice una crescita del Pil del FVG pari al 4,7%, contro la media italiana del 4%.
I dati dei primi 6 mesi del traffico del porto di Trieste, che da stima Aiom rappresenta 11 mila posti di lavoro incluso l’indotto, con ricaduta sul pil di Trieste del 9%, vanno nella medesima direzione. Il segnale principale è il ritorno a livelli pre-Covid del traffico ferroviario incrementato di oltre il 19% rispetto allo stesso periodo 2020, con quasi 4.660 treni movimentati e picco nel mese di giugno, lievitato del 40% con 750 treni operati.
Medesima ascesa per il comparto Ro-Ro, cresciuto di circa il 40% con 147.760 unità transitate; mentre le merci varie alzano l’asticella di oltre l’11%, con 8.569.262 tonnellate movimentate. Anche il traffico container presenta una interessante dinamicità: quello movimentato dalla linea Ro-Ro da/per la Turchia segna una crescita di quasi il 50% (52.068 TEU), che riprende una ascesa sospesa dalla pandemia; mentre i TEU sbarcati/imbarcati dalle linee portacontainer calano di circa il 23% per quanto riguarda i vuoti, determinando il lieve decremento complessivo del comparto di circa il 2% con 367.634 TEU movimentati, ma aumentano del 4% i container pieni. Questa evidenza, corroborata dal significativo aumento a doppia cifra (13%) del traffico hinterland (gateway diretto), contro quello trasbordato in decisa flessione del 26%, segnala la ripresa dei traffici regionali ed europei di beni intermedi e di prodotti finiti.
Per le rinfuse solide, invece, si conferma l’andamento negativo (-22%) rispetto agli anni passati, per il tracollo del carbone, a seguito della chiusura degli altoforni altamente inquinanti.
Le rinfuse liquide, invece, sono in netta ripresa: nonostante il persistere ancora del segno meno (-7%, con 16.940.912 tonnellate di merce), nel secondo trimestre c’è stata una decisa ripresa rispetto al primo, che aveva toccato il -28%, portando il mese di giugno a chiudere con un aumento di oltre il 12%. Il trend di ripresa delle rinfuse liquide sta continuando anche nel semestre in corso, che con il mese di luglio hanno raggiunto 25.747.230 tonnellate, riducendo ulteriormente il segno meno al 2%.
Complessivamente, la crescita nel 2° trimestre del 16% dei volumi di traffico del porto di Trieste, conferma la marcia verso i livelli pre-pandemia, che a giugno ha compiuto il balzo del 13%, grazie alla ripresa dei consumi e alla ripartenza delle attività economiche.
Anche i traffici del porto isontino di Monfalcone segnano, nel primo semestre 2021, una crescita complessiva del 3%, movimentando 1.623.561 tonnellate di merci. A trainare, il settore delle rinfuse solide (1.184.377 tonnellate), incrementato del 12%, soprattutto per i prodotti metallurgici (1.111.366 tonnellate), saliti del 20%, che si attestano prima tipologia merceologica per volume di Portorosega. Anche il comparto dei veicoli commerciali sale del 22%, mentre quello container ha movimentato 534 TEU, con incremento di oltre il 74%. Unico dato negativo, per le prolungate difficoltà del settore cartario, si è registrato nelle merci varie, flesse del 16%.
Giovanna Visco