Da dati Istat, nel primo trimestre 2015 l’Italia ha registrato un incremento delle vendite export del 3,8% (dato destagionalizzato), toccando quasi 103 miliardi di euro di valore ed attestandosi in seconda posizione, dopo la Germania, tra i paesi esportatori della zona euro.
A fare la differenza sono stati gli acquisti dai mercati Extra-UE, incoraggiati dal costante deprezzamento dell’euro sul dollaro, trainando la produzione manifatturiera italiana che ha registrato un saldo attivo di 11,7 miliardi di euro, con picco nei beni strumentali. L’export, dunque, continua a sostenere la nostra produzione manifatturiera e il livello occupazionale, portando il trend produttivo, in risalita costante e graduale, ai massimi dal 2011. Le previsioni per il periodo estivo vedono la crescita costante di nuovi ordini, che dovrebbero avere ulteriori effetti positivi sugli incrementi produttivi; mentre nel periodo più lungo si delineano alcuni scenari internazionali positivi, che potrebbero incidere nel recupero delle performance meno brillanti del Made in Italy….
Infatti, in Cina è entrato da poco in vigore il taglio drastico dei dazi su molti prodotti.
Con un PIL sceso del 7% nel primo trimestre 2015, la peggior performance dal 2009, la decisione cinese intende far rialzare il livello preoccupante raggiunto dal settore interno delle vendite al dettaglio. Diversi prodotti, dall’abbigliamento alle calzature ai cosmetici fino ai pannolini per neonati, avranno prezzi più accessibili, favorendo anche, grazie al rafforzamento dello yuan sull’euro, l’affacciarsi sul mercato interno cinese dei prodotti del lusso. Un’opportunità importante per le imprese manifatturiere italiane. Concorrendo al raggiungimento di questi successi, che hanno dato tenuta alle economie territoriali del paese, l’offerta logistica italiana ha giocato un ruolo fortemente strategico di trade union tra gli interessi del sistema produttivo industriale nazionale e quelli del sistema commerciale internazionale.
La forte dipendenza di approvvigionamento esterno delle materie prime, energetiche e di trasformazione, e le caratteristiche geografiche del paese, rendono particolarmente complesso ed articolato il sistema logistico delle merci, che a partire dai porti trova il punto di riferimento fisico centrale dei processi di globalizzazione economici e finanziari in cui l’Italia è ampiamente inserita.In questo contesto le commodity assumono un ruolo fondamentale e la logistica che ne deriva fa una profonda differenza competitiva per le nostre aziende manifatturiere, sia in termini di costi che di stoccaggio/conservazione delle materie. Nel 2013, anno in cui si collocano i più recenti dati disponibili, dalle elaborazioni del Ministero Infrastrutture e Trasporti, i porti italiani hanno movimentato circa 180 milioni di tonnellate di rinfuse liquide e oltre 70 milioni di rinfuse secche, il 56% del totale (contenitori 24%, roro 16% e altro 4%). L’ammontare delle tasse di ancoraggio e portuali prodotto dalle navi rinfuse nelle entrate correnti del Settore Portuale Nazionale, ha costituito il 53% (272 milioni di euro) della voce.
Un peso, dunque, che diventa strategico sotto il profilo dell’apporto finanziario che assicura l’indipendenza economica dei porti (tasse di ancoraggio e portuali concorrono direttamente al mantenimento alle spese necessarie di funzionamento generale delle Autorità portuali). Ma non solo. Anche le casse generali dello Stato ne ricavano ingenti entrate dall’IVA e imposte previste su quelle merci di enorme volume. In questi anni di crisi economica, che ha abbassato la soglia complessiva dei traffici portuali, il traffico delle rinfuse, scaturito dal consumo energetico e dalla industria di trasformazione, ha impedito che la portualità italiana si devastasse, sostenendo un livello accettabile di domanda che ha permesso di mantenere standard di efficienza e sicurezza necessari al funzionamento generale ed alla polifunzionalità del sistema portuale nazionale.Non appena anche il consumo interno comincerà a dare chiari segni di ripresa, il traffico portuale monterà a partire da quello delle rinfuse, storicamente il barometro principale dell’economia dei mercati.
Ma intanto la concentrazione mondiale dei trader di commodity, in atto da tempo, sta spingendo verso l’utilizzo di navigli più grandi sulle rotte principali. Il rallentamento della crescita delle economie principali, come la Cina, ha inoltre determinato una forte caduta dei noli, soprattutto delle navi bulk carrier (portarinfuse secche), spingendo gli armatori a demolire più naviglio possibile per abbattere la sovra capacità che affligge l’intero settore, procurata anche da un’esagerata introduzione nel mercato di nuove e sempre più grandi navi. Un comportamento esasperato anche dall’ingresso di operatori estranei al settore, spinti dal business speculativo di breve periodo, che assilla soprattutto i mercati delle materie prime. Nonostante il bunker sia sceso a livelli storici, molti armatori di rinfusiere hanno abbassato la velocità di navigazione per sollecitare l’impiego di un numero maggiore di navi, diradando la frequenza degli arrivi a beneficio di una riduzione dei lunghi tempi di attesa ai cancelli. Una carta spendibile soprattutto per il fatto che alle rinfuse sono legati gli approvvigionamenti delle catene di produzione.Questo insieme di condizioni sta spingendo un più ampio utilizzo di navi Panamax (80.000 tonnellate) nel Mediterraneo, che richiede a molti porti con terminal capienti un adeguato aggiornamento di fondali e banchine/terminali per mantenere la competitività e non perdere mercato, a beneficio diretto, nel caso italiano, del sistema manifatturiero ed energetico del Paese in termini di abbattimento di tempi e costi.
Sul piano dell’offerta portuale, ad esempio, la movimentazione delle commodity secche nei terminal di scarico – dalle argille e sabbie alle granaglie, dai fosfati ai metalli ferrosi e non ferrosi – richiedono sistemi tecnologici ed operazioni molto complesse, diversificate e flessibili, che vanno dallo svuotamento delle stive alla loro pulizia, dallo stoccaggio negli estesi magazzini per accogliere gli elevati volumi delle commodity, agli avanzati sistemi di carico su altre navi o su camion e treni verso i punti di consegna. In altri termini, la movimentazione delle rinfuse richiede investimenti in impianti, tecnologie, attrezzature, spazi coperti enormi opportunamente strutturati e sicuri. Le materie prime sono merci delicate, spesso polverose e soggette a rischi di deterioramento. Un aspetto questo ultimo che recentemente ancora una volta ha spinto Intercargo, l’associazione internazionale degli armatori di navi da carichi secchi, ad intervenire per richiamare sui rischi di liquefazione dei carichi secchi – come i minerali ferrosi, il nichel o la bauxite. Se stivati con livelli di finezza e di umidità elevati, durante la navigazione possono comportarsi come un fluido, dando luogo ad incidenti mortali e, anche, ponendo sfide complesse e rischiose al lavoro di scarico nei terminal di destinazione. Ma le importazioni italiane delle commodity non riguardano solo le materie di cui il Paese è privo, ma anche di quelle che seppur presenti o prodotte non riescono a seguire la crescita della loro domanda. Un caso per tutti quello delle materie prime agricole, necessarie a soddisfare la domanda dell’industria molitoria italiana che a sua volta deve soddisfare quella dei pastifici, in netto trend di crescita per l’export. Nel 2014 la pasta ha toccato il 7% del valore delle esportazioni italiane agroalimentari (oltre 2,2 miliardi di euro) raggiungendo il punto più alto degli ultimi quindici anni con oltre 2 milioni di tonnellate. La pasta è una delle produzioni di eccellenza dei distretti industriali agroalimentari italiani, soprattutto di quelli localizzati in Emilia Romagna, Campania, Puglia. Guardando quanto censito dall’Osservatorio dei Distretti afferente ad Unioncamere, risalta lo stretto legame geografico tra terminal rinfuse portuali e PMI (Piccole Medie Imprese) manifatturiere, che, sebbene ognuna di esse al di sotto dei 250 dipendenti, hanno creato un sistema capace di trainare la gran parte del nostro export. Infatti, le imprese produttive localizzate nell’interno del Paese si sviluppano grazie alle leve della logistica e della ottimizzazione dei costi di trasporto, che consente loro l’accesso ai rifornimenti e la connessione ai canali di sbocco delle trasformazioni finali.
Giovanna Visco
NB: questo articolo è stato scritto il 17 luglio 2015 e pubblicato da Euromerci