Nella due giorni organizzata da Limes e ospitata da Confitarma, intitolata “L’Italia è il mare. Prima di tutto la sicurezza” si è sviluppato in streaming un’ampia analisi partecipata da molti esperti di alto profilo.
Al centro delle considerazioni il Mediterraneo, inteso come medio oceano, e la caratura geopolitica della presenza italiana nel contesto marittimo internazionale, caratterizzato da contese di varia intensità, che sconta la mancanza di una cultura e di una percezione marittima nel paese.
Tra le diverse voci intervenute, quella del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino, che il 14 novembre ha preso parte al dibattito Il Mediterraneo nell’Oceano Mondo, richiamando l’attenzione su alcune questioni portuali di non poco conto, che hanno introdotto elementi di realtà fattuale in un dibattito molto incentrato sulla sicurezza, coerentemente al titolo dell’importante evento.
A seguire un breve resoconto delle linee tratteggiate da D’Agostino, che offrono spunti e riflessioni.
Buona lettura!
In prima battuta il Presidente dei porti di Trieste e di Monfalcone ha sottolineato quanto sia determinante e importante il mondo trasportistico, le cui logiche sono autonome e distanti da quelle geopolitiche.
“La distribuzione delle rotte commerciali ha molto a che fare con i trasporti e poco con la geopolitica, eccetto per i dazi, che sono elementi geopolitici”, che spostano le localizzazioni produttive e di conseguenza i traffici e le rotte collegate. Attualmente, questo lo si può ben osservare nel Trans-Pacifico, dove la guerra geopolitica dei dazi Usa-Cina sta ridistribuendo le produzioni, con conseguenze dirette sulla distribuzione dei flussi delle merci e delle relative rotte.
Anche se sempre più frequentemente nei dibattiti pubblici sulla portualità la geopolitica sia elemento sempre più presente, nella realtà resta di fatto che sono le convenienze e le opportunità trasportistiche che fanno decidere l’apertura, il mantenimento o la chiusura delle rotte.
Ci sono poi fattori di contesto che possono condizionare in modo diretto le rotte del trasporto marittimo, come il prezzo del petrolio, che se in calo, come in questo periodo, può indurre alcune navi a tagliare il costo del pedaggio di Suez, doppiando dall’Asia il Capo di Buona Speranza e risalendo per l’Atlantico. Ma questa condizione per poter essere sfruttata deve incontrarsi con la crisi economica, che riducendo la domanda dei mercati, fa mettere in secondo piano la velocità, che invece è requisito competitivo fondamentale del servizio per i contenitori pieni nei periodi di espansione economica.
Le rotte che circumnavigano l’Africa che sono solcate in questi mesi di pandemia, sono proprio il risultato del incontro del calo del prezzo del petrolio con la crisi economica, che peraltro fa viaggiare le grandi navi con contenitori prevalentemente vuoti. Quindi certamente i contenitori ridisegnano le rotte a seconda se siano pieni o vuoti.
È poi seguito un passaggio importante sul fenomeno della regionalizzazione in atto nel Mediterraneo, che non va inteso come segnale di chiusura, come invece letture geopolitiche erroneamente fanno. Piuttosto, è la conseguenza della attività trasportistica delle mega navi che utilizzano il sistema dell’Hub&Spoke, utile a razionalizzare ed ottimizzare le rotte utilizzando il transhipment da un porto hub, per raggiungere i porti di destinazione finale. Questo è il fenomeno che sottende lo spostamento del baricentro dei traffici osservato nel Mediterraneo, che da Gibilterra tende ad avvicinarsi verso il centro, causato principalmente dal porto del Pireo, hub della compagnia cinese Cosco.
Dunque queste dinamiche benchè siano scollegate dalla geopolitica, spesso erroneamente sono passate sotto la sua lente; anche quando si contrassegnano sulle cartine le infrastrutture presidiate dalla Cina, questa impostazione fa dimenticare di evidenziare quelle che invece ha abbandonato, come il terminal container di Napoli, lasciato da Cosco perché non c’erano più convenienze economiche. Le motivazioni geopolitiche hanno logiche di occupazione permanente a prescindere dalle convenienze economiche, che le società che operano nel mondo economico e trasportistico non potrebbero mai avere.
Purtroppo l’interesse geopolitico applicato ai traffici marittimo-portuali sta spesso generando forme di ingerenze che ostacolano lo sviluppo dei porti.
La legge del Golden Power, così come aggiornata nel 2020, ha prodotto un portato geopolitico su questioni che invece richiederebbero valutazioni squisitamente trasportistiche ed economiche. Il risultato è che di fronte alla volontà di investimento di soggetti non italiani nel porto di Trieste ha sollevato un dibattito politico dai toni pazzeschi, che ha ridotto lo scenario del porto tra un tedesco e un cinese, in cui è chiaro che ha la meglio il tedesco, indipendentemente da criteri di opportunità economica e trasportistica.
Questo fenomeno è tutto italiano, e non trova simili negli altri paesi europei. Ad esempio l’attribuzione della crescita della Ocean Alliance alla Cina per la presenza di Cosco Shipping Lines che si fa in Italia è depistante. In questa alleanza c’è, tra gli altri, un partner molto attivo e importante che è la francese CMA-CGM che controlla Terminal Link in società con China Merchants Port. CMA-CGM< ha ceduto a maggio scorso a questa società 10 terminal portuali, incassando oltre 800 milioni di dollari, senza che questo sollevasse alcuna obiezione o discussione in Francia o interventi da parte degli Stati Uniti. A questo si aggiunge l’acquisizione del terminal container nel porto di Gibuti da parte di China Merchants, che ha visto la cancellazione della concessione già attiva all’emiratina DP Word, per una nuova assegnazione a Terminal Link.
In realtà Francia e Germania sono molto meno condizionate dalla Nato, mentre da noi le cose vanno diversamente. È vero abbiamo il peccato originale di aver firmato accordi con la Cina sulla Belt and Road Iniziative nel 2019, ma tutto ha un limite.
A Trieste per CCCC abbiamo ricevuto la scomunica di Mike Pompeo, per la firma a maggio 2019 e poi confermata a novembre 2019 di un accordo che poi non ha potuto andare a buon fine, mentre negli Stati Uniti la medesima CCCC, che è anche proprietaria di ZPMC, il massimo costruttore di gru portuali al mondo, rifornisce i principali terminal container. L’accordo di Trieste rispetto ai rapporti che sottendono gli acquisti Usa-Cina per le gru portuali, diventa addirittura banale, ma l’episodio fa capire quanto sia svilente che la stessa Italia pensi che i porti, e in questo caso Trieste, non esistano.
Trieste non esiste perché i cinesi si sono accorti che c’è. Trieste non è il Pireo. Con la caduta del muro di Berlino e per le sue capacità, Trieste si è costruita il suo futuro, indipendentemente dal fatto che si faccia o meno parte della Bri. La Bri non è rilevante per Trieste, perché andiamo avanti sulle nostre gambe. Ma questo punto centrale purtroppo non è compreso dal Governo, che in tal modo toglie la dignità alla portualità italiana.
Trieste è competitiva per condizioni endogene e Trump se ne è accorto perché siamo riusciti a sviluppare i collegamenti ferroviari del porto, motivo per il quale ora siamo un soggetto geopoliticamente osservato da tutto il mondo.
La vera questione centrale da affrontare è come l’Italia e l’Europa si pongono su questi temi.
A Trieste stiamo costruendo una visione europea di livello globale, endogena ed integrata, ma abbiamo bisogno che tutto il sistema logistico e portuale italiano abbia finalmente la considerazione che merita, e che lavori ad un progetto di sviluppo comune che dia forza e sostanza ai singoli porti, perchè da soli non si va da nessuna parte.