Il progresso passa per i porti

La crisi dei rifornimenti aggravata dalla contemporaneità di pandemia Covid-19 e cambiamento climatico, ha improvvisamente portato alla luce la fragilità del sistema di soddisfacimento della domanda di beni di milioni di persone. Molti Stati si sono dovuti mettere alla ricerca di rimedi paracadute, per attutire il flop dei dispositivi olistici fondati sulle catene globalizzate del libero mercato, implosi sotto le interruzioni repentine e le onde lunghe del congestionamento e dei rincari. Ha bussato alla porta la crisi del just in time e delle sue declinazioni, con cui per diversi lustri logistica e trasporto merci avevano dato stabilità al consumismo di massa. In Occidente si è generata una crisi tutt’altro che ciclica, non solo economica e tragicamente sociale, ma per la prima volta dal dopo guerra del 1945, anche culturale.

In un baleno si è materializzata la gracilità delle decisioni ispirate al libero mercato di molti governi europei, con cui si è dato corso a liberalizzazioni e privatizzazioni di ogni tipo, riducendo il campo di intervento dello Stato e smantellando i criteri democratici della redistribuzione della ricchezza, a detrimento persino dei diritti indisponibili. In pochi decenni, le asimmetrie sociali sono aumentate esponenzialmente, disseminando famiglie semipovere e povere, e una rinnovata predestinazione degli individui in base alla appartenenza sociale.

Il caos entropico introdotto dalla pandemia ha colto la classe politica di sorpresa, destrutturando le consuetudini del potere decisionale e accentuando le differenze sociali, che espandono il degrado culturale e le fila degli infelici. Appare sempre più inconciliabile una mediazione tra gli interessi dei popoli e quelli di speculatori e capitali apolidi.

Tagli, precarietà e instabilità dilaganti stanno compromettendo lavoro, reddito, salute e istruzione della maggioranza, in un clima suggestionabile e in continuo stato confusionale, che alimenta solitudine, senso di inadeguatezza, insicurezza e violenza di persone e comunità intere. L’esistenza appare imprigionata alla superficie dell’immediato, con grave de-valorizzazione culturale della storia e della visione sul futuro. Si assiste al boom del primato dell’opinione aleatoria e rissosa, del chiasso dispersivo, del negazionismo e della tecnica comunicativa, responsabile degli orribili mostri del passato.

Sotto montagne di grafici e numeri che antepongono le pretese tecniche alla poliedricità della vita e dei fenomeni, appare difficile riconoscere gli aneliti del progresso. Tuttavia, rompendo la resistente lastra delle percezioni e della ignavia, emergono pezzi di mondo umano complessi, variegati e sorprendenti, che alimentati dall’esercizio critico del pensiero e dell’arte, contraddicono quel che appare in superficie.

Anche se con fatica, affiora da più parti il bisogno di dismettere gli occhiali dell’assolutismo positivistisco e tecnocrate con cui finora si è inteso interpretare e orientare i fenomeni della casualità e del mutamento. La globalizzazione neocolonialista e consumistica che ha inondato il mondo di una nuova religione deteriore, bulimica e culturalmente omologante, in questa nuova condizione mostra i suoi limiti strutturali.

Emerge da tali ceneri, il bisogno di un grande slancio culturale collettivo, che immagini e aspiri a nuovi mondi, e che orienti la fase di transizione che porta al di là della crisi odierna, ricomponendo il binomio presenza umana e responsabilità. L’impellenza di affrontare creativamente i cambiamenti in atto, esige orizzonti etici di progresso ecosostenibile, basati su nuove pratiche di socialità orientata al bene comune. Il percorso non è utopico ma reale: la storia umana e biologica insegna che senza diversità e tendenza al cambiamento l’evoluzione sarebbe stata impossibile, soprattutto quando nuove condizioni mettono in bilico il futuro della specie.

Gli agglomerati sociali complessi sono i luoghi dove si può concretamente dare corso a nuovi processi di adattamento e creazione, attivando il dialogo dal basso e il coinvolgimento consapevole, con cui setacciare rapidamente e criticamente i bisogni reali da quelli surrettizi. L’omologazione e la parcellizzazione specialistica della monocultura globalizzata, ne hanno drasticamente ridotto il numero, ma casualmente e inaspettatamente in Italia ancora ne sopravvivono un numero sufficiente da cui poter estrarre elementi, pratiche e stimoli verso una società rinnovata, unita e solidale. Il riferimento è ai porti italiani, la cui intrinseca esigenza di comunicare travalica continuamente il mero ambito economico, dando vita a un importante corollario sociale e culturale, che evidenzia con chiarezza i punti di caduta tra attività umana e tecnologia, tra lavoro e capitale, tra interesse collettivo e quello privato. Questo li emancipa dall’essere semplici produttori statistici di merci e passeggeri: la variegata compresenza di molte diversità interdipendenti, rende disponibile un insieme umano in ascolto, spesso empatico, aperto al cambiamento.

Caratteristiche che non sarebbero sufficienti a fare dei porti degli agglomerati ideali per nuovi percorsi sociali e culturali, senza lo speciale ordinamento sistemico che li sostanzia, rendendoli unici in un ambito mediterraneo di riconquistata centralità geopolitica e geoeconomica, dopo la lunga marginalità legata ai traffici marittimi pendulum Asia-Nord Europa.

In Italia, nonostante ostacoli e contrapposizioni, la comunità portuale nel suo complesso ha resistito a molte spinte destrutturanti, forte di un assetto normativo che ha impedito la vampirizzazione del bene demaniale. Il governo dei porti italiani ha permesso finora di custodire il valore sociale e culturale che sottende le funzioni economiche dei porti, oggi in capo al Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili attraverso le Autorità di Sistema Portuale, enti non economici che hanno in dotazione strumenti che possono portare a sintesi l’insieme degli interessi di imprese private, lavoro, territori e paese.

Tuttavia, il loro percorso è accidentato da appetiti diversi, che spesso si celano dietro il volto di esponenti politici di turno o giocano allo scoperto con processi di verticalizzazione. Appetiti che sebbene abbiano il limite della estemporaneità, sia per questioni elettorali e sia per la debolezza intrinseca dei grandi liner, segnata dalla instabilità dell’economia da cui derivano e dalla ingovernabilità della crisi strutturale del just in time, se lasciati a loro stessi potrebbero danneggiare irreversibilmente l’insieme organico di infrastrutture e attività dei porti.

A questo si aggiunge il contenzioso con l’Unione Europea, lasciato nell’incuria dai decisori italiani, riguardante la natura delle operazioni di rilascio ai privati delle concessioni delle aree demaniali portuali, che l’Europa riterrebbe commerciale tout court, facendone discendere ulteriori tassazioni a carico delle AdSP, contraddicendone l’esclusivo assetto demaniale.

Ora che si è giunti alla vigilia di una procedura di infrazione, sarà decisivo come il Governo risolverà un tale incallito inghippo, che a questo punto dovrà giungere ad un compromesso, da cui dipenderà la natura pubblica non economica e la prerogativa implicita di specialità dei porti italiani. L’auspicio è che sia impedito alla querelle contabile di trasformarsi in alibi per travalicare artatamente il campo e smantellare un organismo non solo economico, ma di democrazia fattuale, forse il solo ancora in piedi in Italia, riducendolo a un pezzo di Monopoli giocato da elementi esterni ideologicamente bulimici. È dunque una responsabilità politica, etica e morale, impedire che i porti italiani siano bruciati come fiammiferi, a vantaggio di una manciata di interessi liberisti europei e internazionali. Tutelare il bene comune e l’interesse generale, con una mediazione che stabilisca il concetto di ordinamento speciale dei nostri porti, è dunque una questione nazionale e di futuro del paese.

Da essa dipende anche la capacità di contrasto effettivo al degrado che investe molta logistica terrestre: teatro di selvagge speculazioni decennali, solo negli ultimi 2 anni di pandemia Sars Cov2, la logistica è divenuta popolare, per la sicurezza dei rifornimenti di materie prime, semilavorati e prodotti finiti, necessari a sostenere il livello di vita occidentale. Una sua bonifica è necessaria anche alla luce dell’avvicinamento di gruppi di interesse nordeuropei ed esteri, istituzioni, terminalisti globali, grandi compagnie marittime e fondi, che spinti dalla blue economy e dalla necessità di controllare le rotte, cercano di posizionarsi nel Mediterraneo, dove l’Italia occupa una posizione geopolitica rilevante. La gestione di un processo tanto delicato non può essere lasciato al libero mercato, ma deve essere governato dal concerto degli organismi deputati a questo, le AdSP, che devono poter condurre sintesi eque e ecosostenibili, che diano priorità agli interessi di lavoro, imprese, territori e paese e impediscano qualsiasi forma di colonizzazione e di marginalizzazione, che non farebbe altro che dare ulteriore abbrivo all’emigrazione, la stessa che dall’Unità d’Italia ha devastato il Sud Italia senza soluzione di continuità.

La pandemia ha valorizzato la vicinanza delle produzioni industriali ai luoghi di consumo e posto la necessità di riorganizzare la gestione di ordinativi e scorte, restituendo importanza a magazzini e depositi regionali e di prossimità, mentre il cambiamento climatico di origine antropica impone di smettere di inquinare e di adottare comportamenti coerenti. Da questa combinazione inedita sorgono nuove priorità, che emarginano le pratiche scellerate con cui si sono inguaiati interi territori, paesi e popoli, e rendono necessaria per la stessa sopravvivenza della specie umana, la riduzione della forbice del divario della ricchezza.

Il riavvicinamento geografico delle attività produttive e logistiche non è quindi un affare squisitamente economico, ma implica profondi cambiamenti di orizzonte, che necessitano di strumenti che diano gambe ai contenuti. L’aver individuato in Italia strumenti di politica economica territoriale quali ZES (Zone Economiche Speciali) al sud, ZLS (Zone Logistiche Semplificate) al centro-nord, che si aggiungono alle prerogative uniche del Porto Internazionale di Trieste, può essere un buon punto di partenza. Avendo come elemento baricentrico qualificante le AdSP, che portano in dote non semplicemente il mare, ma il patrimonio umano, sociale, culturale oltre che economico dei porti, potrebbe diventare possibile attivare i volani di nuovi orizzonti, permeati su condivisione, solidarietà, apertura e rispetto della diversità.

Pre-condizione di questo è la consapevolezza che finanziamenti PNRR per oltre 4.000 milioni di euro previsti sin da luglio 2020 per porti e retroporti, provvedimenti di semplificazione digitale come lo sportello unico doganale, istituzione del Tavolo del Mare, non sono in grado da soli di dare futuro, ma resteranno solo un insieme di atti amministrativi, probabilmente in gran parte inattuati o addirittura solo a vantaggio di pochi, se privati dei contenuti di profondo cambiamento sociale e culturale dei porti.

Non è un caso se finora, benchè disposte sin dal 2017 dalla legge n. 205 e recentemente rinverdite dal dl 77/2021, le ZES restano una sigla sulla carta come le ZLS, che nel 2019 con la legge 160 hanno ricevuto l’estensione dei medesimi benefici fiscali delle ZES. Persistono divisioni e gelosie territoriali spesso celate con eccessi burocratici, pulsioni sparse di sterile accaparramento, mentre una politica timorosa del consenso elettorale e monopolizzata da beghe di partito, prende tempo forte delle memorie corte, lasciando nel limbo i provvedimenti, o al massimo affidando le questioni al potere salvifico di commissari muniti di super poteri, che aggiungono l’imprevedibilità alla burocrazia. Disfunzioni gravi, che hanno un duro prezzo pagato dai cittadini, che vedono mandati in fumo possibilità vitali e decisive, presenti e future.

Un caso limite è la specialità unica di extradoganalità del porto franco internazionale di Trieste, sancita nell’Allegato VIII del Trattato di pace del 1947 e confermato nel Memorandum di Londra del 1954. Questa importante prerogativa non è stata fatta valere dall’Italia quando l’Europa ha dato corso al Codice doganale dell’Unione. Da anni si attende che il Governo finalmente invii la richiesta ufficiale di ratifica dei trattati al Parlamento europeo, che adesso è più che mai urgente per poter affrontare l’emergenza di questo periodo storico.

Zone speciali e porto franco extra-doganale non sono equivalenti, differenziando i vantaggi fiscali che ne derivano. Mentre le Zone Speciali offrono i vantaggi maggiori alle manipolazioni logistiche, cioè alle lavorazioni che pur aggiungendo valore al prodotto, non ne cambiano le caratteristiche peculiari mantenendo quindi lo stesso codice doganale di ingresso; nei punti franchi del porto internazionale di Trieste, invece, le agevolazioni fiscali comprenderebbero anche le attività industriali di trasformazione, mettendo in uscita prodotti con nuovi codici doganali, prerogativa al momento inceppata.

L’insieme di Zes, Zls e Porto franco di Trieste se guidato , attraverso i porti, da politiche organiche di integrazione dell’uno con il tutto, in una prospettiva culturale condivisa di bene comune, è forse il punto di partenza più indicato per espandere attività evolute di progresso ecosostenibile con stabili ricadute occupazionali e salariali, rendendo possibile anche la creazione di catene corte ad alta specializzazione sul territorio nazionale.

Ma è necessario che la politica si ridesti dal sonno, per svolgere il proprio ruolo dando vita alle grandi potenzialità di nuova civiltà.

Una strofa della canzone poetica scritta da Fabrizio De Andrè e Enzo Jannacci, Via del Campo, recita “dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fior”: pandemia e cambiamento climatico ci indicano i pericoli involutivi, se non di estinzione, della specie umana, e l’esigenza di creare nuove relazioni filantropiche ed ecologiche. Partendo dai nostri porti, una politica che abbia la volontà di essere illuminata, può liberare il campo economico dall’ingombro delle ideologie bulimiche finanziarie, facendo prorompere una nuova cultura delle necessità umane e naturali.

                                                                                  Giovanna Visco

Questo articolo è stato pubblicato da PortNews il 27 gennaio 2022

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