Si è tenuta a fine ottobre l’assemblea pubblica della Confederazione Italiana Armatori, Confitarma, la principale associazione di rappresentanza della flotta mercantile italiana, che conta complessivamente 1.503 navi di proprietà (-4%) di oltre 100 gt (gross tonnage misura convenzionale di tutti i volumi interni della nave, indica grandezza e capacità commerciale del mezzo), per oltre 17 milioni di tonnellate di stazza lorda o gt, in calo dell’8% sul 2013.
Il dato è in linea con il rallentamento della crescita economica soprattutto della Cina ed il forte impatto sui paesi emergenti esportatori di commodity e di greggio, che, unitamente alla conflittualità geopolitica in diverse aree, hanno colpito a livello mondiale i traffici marittimi, sebbene questi continuino a trasportare il 90% degli scambi commerciali internazionali. Infatti, il mercato della domanda ha impattato rovinosamente sul mercato dei noli delle navi, che intanto avevano goduto di un lungo periodo di ipercrescita speculativa soprattutto nei segmenti del trasporto commodity e petrolifero, portando al di sotto dei costi di esercizio i ricavi delle imprese di navigazione e scatenando ristrutturazioni dei debiti, che si sono tradotti anche in vendita degli asset.
La maggior parte del tonnellaggio mondiale delle navi è concentrato in poche bandiere, tra cui quella italiana, che con una serie di provvedimenti a partire dal Registro internazionale e il regime di tassazione forfettaria tonnage tax, ha consentito agli armatori italiani di competere a livello internazionale e di operare e svilupparsi negli anni in tutti i segmenti, rinnovando il naviglio e aumentandone i volumi, con ottime ricadute nazionali sui comparti dei servizi collegati. In linea con lo shipping mondiale, i cambiamenti della flotta sono avvenuti principalmente nel tonnellaggio complessivo, per effetto del fenomeno del gigantismo navale, che aumenta sempre più le capacità di carico delle stive per aumentare le opportunità commerciali ed abbassare i costi di esercizio. La nostra bandiera conta 1573 navi iscritte per oltre 16 milioni gt che nella classifica mondiale 2014, nonostante abbia subito il più alto ridimensionamento di capacità (-10,5%gt e -18,6dwt sul 2013), mantiene la 12° posizione ed il 4° posto nel genuine link (corrispondenza tra bandiera e nazionalità dell’armatore), che sale al 2° in quello europeo. Tuttavia potrebbe essere imminente un cambiamento normativo i cui possibili effetti creano discordanti opinioni, sebbene Confitarma ritenga che esso non causi un temuto quanto possibile esodo di armatori italiani dalla nostra bandiera. Finora in Italia per poter usufruire della tonnage tax è obbligatoria la corrispondenza della bandiera, ma ora sembrerebbe al vaglio, appoggiata dall’UE, una variazione significativa di questa norma, per consentire alle navi di altre bandiere europee, le cui società di navigazione abbiano organizzazione stabile in Italia, di poter usufruire della tonnage tax italiana e viceversa alle navi di bandiera italiana di andare sotto un’altra bandiera di un paese comunitario, conservando la tonnage tax italiana. La questione resta al momento controversa, soprattutto sotto il profilo occupazionale dei marittimi italiani. In UE vi sono bandiere molto aggressive (portoghese, belga, danese e maltese), che nel 2014 sono cresciute sensibilmente per le facilitazioni che offrono all’armamento. Nella relazione il Presidente Grimaldi ha sottolineato la necessità di semplificare e modernizzare le procedure del Registro internazionale per abbattere alcuni costi, ma l’orizzonte permane piuttosto complesso.
Nel corso del 2014, le navi petroliere di proprietà italiana sono decrementate più sensibilmente delle altre cisterniere, scendendo a 101 unità (-10%) con un -16% in termini di gt. Anche le navi da carico secco rinfuse hanno registrato il -23%, scendendo a 79 unità, che rappresenta un segmento in cui da anni gli armatori italiani sono molto attivi, particolarmente sulle rotte transoceaniche del Pacifico, quelle maggiormente colpite dalla crisi che lentamente l’UE sta lasciandosi alle spalle. Contemporaneamente, è rimasto stabile il settore delle portacontainer, nel quale l’Italia copre una nicchia specializzata di 19 navi di proprietà di capacità complessiva 763.000 gt. Al 7° posto mondiale, invece, la flotta cisterniera di proprietà italiana delle chimichiere (190 navi per oltre 5 milioni dwt). Ma il vero primato l’Italia lo detiene con la flotta RoRo, che con 245 navi ammonta a quasi 5 milioni di stazza lorda complessiva (circa 220.000 metri lineari), distaccando di oltre 3 milioni il Giappone al 2° posto. “Componente essenziale dell’industria armatoriale sono le imprese che operano nello shortsea shipping e nel cabotaggio tra porti nazionali” ha sottolineato nella sua relazione il Presidente di Confitarma Emanuele Grimaldi, ambiti nei quali le navi RoRo hanno il principale impiego.
Sebbene la flotta RoRo, per effetto del gigantismo di altre tipologie navali, sia il 17% del tonnellaggio della flotta mercantile di proprietà italiana, occupa 11.000 marittimi per il 92% quasi totalmente italiani e per l’8% extracomunitari imbarcati su tratte internazionali. Da stime Confitarma, il totale degli occupati delle società armatoriali italiane è di 19.300 unità dirette e 19.700 indirette. La vivacità di questo settore ha contaminato anche l’UE, con best practices innovative per l’abbattimento di inquinamento e congestionamento stradale dei mezzi pesanti che sfruttando le caratteristiche di carico delle navi RoRo, ha introdotto in Europa il concetto Autostrada del Mare (AdM), oggi recepita a livello di TEN T, che ebbe come leva principale di successo l’ecobonus. Il governo italiano sta ora lavorando per una sua versione aggiornata, il Marebonus, che il Ministro Delrio nel suo intervento conclusivo all’assemblea Confitarma, ha anticipato che sarà reinserito nella fase di approvazione finale della Legge di Stabilità. La decisione è stata presa, in concertazione con il MEF, per approfondire e risolvere le questioni tecniche relative ai paletti posti dall’UE sin dalla Decisione del 2008, per neutralizzare un possibile congelamento UE dello stanziamento di 150 milioni su tre anni previsto per il Marebonus.
Giovanna Visco
NB: questo articolo è stato scritto il 6 novembre 2015 e pubblicato dal mensile Euromerci