Aiuti di Stato e porti italiani, un triste epilogo che viene da lontano

Il triste epilogo sugli aiuti di Stato sbarca sulle banchine italiane in piena pandemia, mettendo un punto a capo che cambia le prospettive della ripresa.

La decisione della Commissione europea di procedere contro l’Italia per avere esentato le Autorità di Sistema Portuale dal pagare l’imposta sul reddito delle società (Ires) relativamente ai canoni di concessione incassati per gli spazi demaniali, è ormai tratta, ma le sue radici affondano in una lunga storia nostrana.

Tutto ha inizio quando la legge di riforma 84/94 di modernizzazione del modello portuale, di cui Francesco Nerli ricordandolo con affetto e stima è stato artefice, cominciò a dare i suoi primi frutti più che positivi, stimolando non solo iniziative sane ma anche istinti predatori e speculativi.

Crescevano anche le compagnie di navigazione marittima e le voglie di eliminare la concorrenza e tagliare servizi a terra per aumentare i profitti.   

Fu così che cominciarono a spuntare i credenti e i sacerdoti della liberalizzazione e della privatizzazione dei porti italiani, che invece si erano saldamente strutturati nel mercato regolato attraverso l’applicazione dei principi di bene comune e di interesse generale dei traffici, dei territori e del paese.

Saldamente relazionati alle lobbie che popolano Bruxelles, officianti e chierichetti della nuova religione SpA, iniziarono a picconare parti del sistema dei porti italiani, facendo scattare le sirene di allarme di molte banchine.

Tra i primi segnali, il tentativo di far estromettere i dipendenti delle Autorità portuali dal CCNL porti, aprendo la questione sui meccanismi di adeguamento degli stipendi, che per la spending review erano stati bloccati ai dipendenti pubblici inquadrati con il contratto degli statali.

Contemporaneamente, si sollevavano spinte che avrebbero voluto introdurre nei porti il lavoro esternalizzato delle cooperative, analogamente a quanto stava avvenendo nella logistica e negli aeroporti, con il disastro che poi ne è risultato in termini di sfruttamento e dumping tra imprese, e ipotesi di libero mercato per i servizi tecnico-nautici, tentando di demolire l’organizzazione ancillare e di interesse generale conferitagli dall’ordinamento portuale. 

Tali varie trovate speculative si scontrarono subito con la comunità portuale sana e con le caratteristiche strutturali dei porti italiani, che vantano una organizzazione complessa che tiene conto dell’alta specificità e varietà di carichi, traffici e navi; dell’alta interferenza nei piazzali e nelle banchine di più soggetti che rispondono ad organizzazioni ed imprese differenti; della forte specializzazione per garantire operazioni di banchina fluide e in sicurezza, diurne e notturne, in spazi spesso ristretti e in condizioni meteo estremamente variabili.

Poi fu la volta dell’allora Ministro Lupi, che sotto il vessillo della “modernità”, riunì un insieme di soggetti per la maggior parte schierati verso la liberalizzazione e la privatizzazione, che avrebbero dovuto licenziare il nuovo modello della portualità italiana. Fu un tripudio di convegni e di discussioni sulla opportunità o meno di trasformare le Autorità portuali in SpA, per un progetto di riforma che poi fortunosamente abortì, per gli scandali politici che travolsero il dicastero. 

Tuttavia, questo passaggio non fu indolore, creando una spaccatura profonda in Assoporti, con conseguente indebolimento della strategia portuale nazionale, che divenne tema dirimente e di contesa di politici di diversi schieramenti locali e nazionali. Il terreno di scontro in Assoporti fu aspro, e per salvarne l’integrità associativa, si divise a metà la durata di quattro anni del presidente in carica: i primi due furono coperti dallo spezzino Luigi Merlo, allora Presidente del porto di Genova, e i secondi dall’ischitano Pasqualino Monti, allora Presidente del porto di Civitavecchia.

Da quel momento l’associazione sembra che non sia riuscita ancora a recuperare una piena visione collegiale della portualità, spesso appare più ideologicamente dedita a ragionamenti spezzettati di impronta tecnico-burocratica, anziché protendere ad elaborazioni di ampio respiro e di visione strategica sulla direzione logistica da dare al sistema portuale, uno dei più strategici del paese sotto il profilo culturale, economico, occupazionale.

Poco prima che pervenisse la decisione di Bruxelles, si era assistito all’esito, di segno opposto, della battaglia sulla autoproduzione nei porti, giunta all’approvazione in Parlamento di una norma di civiltà che lo vieta, eccetto condizioni straordinarie, impedendo il dumping sulle banchine. 

Sull’autoproduzione di sono generati conflitti non sanati e ancora in corso, che palesano i forti interessi armatoriali a issare sulle banchine la bandiera di compagnia. Un processo questo che sta investendo in varia misura molti porti a livello globale, e che necessariamente deve essere governato per salvaguardare la polifunzionalità e l’uso delle infrastrutture portuali da parte di tanti utilizzatori diversi e concorrenti. L’interesse speculativo armatoriale, in altra parole, comporta la necessità di mettere in sicurezza il carattere pubblico e di interesse generale strategico dei porti, salvaguardandoli al tempo stesso, dal trascinamento nelle vicende alterne di singole società di navigazione. In questo senso andrebbe presa in considerazione, nel novero delle risposte possibili, una estensione ad altri porti del modello triestino, che limita la partecipazione azionaria nei terminal degli armatori al 51%, come avanzato pubblicamente dal presidente di Assiterminal, Luca Becce.

I porti sono infrastrutture altamente specializzate che legano nei mercati il mare alla terra, creando sviluppo economico dei territori ed occupazione di qualità, animati da operatori spesso molto diversi tra di loro che hanno bisogno di regole e di governance vigili e attente, impedendo che i porti si trasformino in liberi campi in cui far scorrazzare lo speculatore di turno. Ancor di più in Italia, paese che è quasi un’isola distesa nel Mediterraneo, mare denso di ricchi traffici commerciali, geo-politicamente ed economicamente tra i più strategici per l’Europa e a livello globale. Dunque le Autorità di sistema portuale, enti pubblici non economici, hanno proprio questo compito: vigilare e regolare e non certo di fare business, e per questo non possono pagare l’Ires, perché sono esse stesse un pezzo di Stato. Come spiega bene il consulente giuridico Gaudenzio Parenti, in un suo intervento su ShipMag, la natura giuridica della AdSP “Non essendo proprietarie dei beni demaniali, (le AdSP) si limitano ad amministrare gli stessi nell’esclusivo interesse pubblico e dello Stato italiano” assegnando “porzioni del demanio con modalità nettamente differenti da quelle di un locatore privato” non potendo determinare l’importo  del canone demaniale, che riscuotono dalle imprese concessionarie per conto dello Stato. 

Una differenza sostanziale rispetto all’ordinamento dei porti nord europei, come notato da Zeno D’Agostino, Vicepresidente di Espo, European Sea Ports Organisation, l’organizzazione dei porti dell’Unione Europea, e alla guida dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale, sulla normativa UE relativa alla tassazione dei porti, che è conformata al modello basato sulla corporatisation, della portualità nordeuropea di Amburgo, Anversa e Rotterdam, profondamente diverso da quello del Sud Europa e dell’Italia, aggiungendo che i paesi che finora si sono adeguati alle richieste della Commissione, partono da differenti premesse: il Belgio nella sua normativa prevede che i porti appartengano alle imprese, analogamente a quelli del Nothern Range; la Spagna dopo essersi adeguata visti gli effetti sta cercando di fare marcia indietro e Bilbao ha aperto un contenzioso con la Commissione; in Francia, invece, i porti non sono del demanio, ma proprietà delle Authority. (Estratto da Huffpost)

Come rileva il giurista Francesco Munari in un intervento su ShipMag, la Commissione ha fatto un copia e incolla di precedenti decisioni verso altri paesi in cui vige un regime diverso da quello italiano, e adesso nello stadio ultimativo della procedura a cui si è giunti, incredibilmente “l’Italia ancora non ha spiegato alla Commissione perché le nostre pubbliche amministrazioni portuali non devono pagare tasse sulle tasse”.

Ma è anche sconcertante che il governo pensi di essere ancora nella fase in cui si possa dialogare per salvare il salvabile, se come avverte Munari scrupoloso conoscitore di queste materie, il gioco ormai è concluso e si è fuori tempo massimo per qualsiasi tentativo politico, e adesso non resta altro che scandagliare ed esaminare attentamente tutta la normativa europea sugli aiuti di stato, per una risposta appropriatamente tecnica. Più realistico sarebbe impugnare la decisione in Corte di Giustizia, ma con la voglia politica e giuridica di vincere questa battaglia, “avendo l’Italia ragione da vendere”. In altre parole basta con le chiacchiere e altre perdite di tempo.

Nei tre interventi di D’Agostino, Munari e Parenti corre un pensiero condiviso sul pericolo che una deriva verso le privatizzazioni a seguito di questa procedura fiscale sia purtroppo molto serio, con grave portato di sconvolgimenti ed incertezze giuridiche e di programmazione per l’intera logistica nazionale ed europea, anche sotto il profilo della concorrenza portuale. Proprio su questo punto D’Agostino ha posto l’accento sulle differenze fondamentali tra Nord e Sud dell’Europa: mentre il Nord Europa è stato un mercato chiuso ed omogeneo almeno fino alla Brexit, nel Sud Europa invece i porti quotidianamente devono avere a che fare con la concorrenza aggressiva dei porti nordafricani a base di norme e costo del lavoro. Tanger Med e Port Said regalano aree intere agli investitori e non applicano le tasse, mentre Algeria e Tunisia stanno costruendo altri mega porti. “il concorrente di Gioia Tauro non è Rotterdam o Anversa, ma il Nord Africa”. Poi c’è il Pireo, che nonostante sia parte dell’Unione Europea, sta godendo di massicci investimenti del colosso statale cinese Cosco, che gli ha fatto quadruplicare i traffici in pochi anni. 

Spiega Munari che la richiesta della Commissione Europea non è solo tema fiscale, ma coinvolge profondamente la natura pubblica dei porti italiani, il sistema di governance ad essi relativo, i rapporti tra regolatori e imprese concessionarie, il rischio di qualificare le Adsp come imprese con implicazioni drammatiche anche dl punto di vista dell’Antitrust. 

I risvolti pratici di tale scombussolamento, trovano esemplificazione nella affermazione di Zeno D’Agostino: “Domani il governo italiano vorrà investire in un porto italiano dovrà passare per Bruxelles che potrà opporsi, ma se a voler investire sarà un colosso pubblico cinese lo potrà fare, perché considerato soggetto imprenditoriale. “Qui rischiamo che le imprese cinesi o di altri paesi piene di soldi pubblici entrino in casa nostra per fare quello che a noi non viene più consentito. Attenzione!”. 

Questo articolo è statto pubblicato da ShipMag con il titolo: Aiuti di Stato e porti italiani: storia di ritardi della politica, di divisioni in Assoporti e nel cluster

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